凯迪拉克ct3_凯迪拉克ct3多少钱

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       如果您有关于凯迪拉克ct3的问题，我可以通过我的知识库和研究成果来回答您的问题，并提供一些实用的建议和资源。

1.挑战宝马3系，捷豹XEL没有做到，凯迪拉克CT5和CT4能做到吗？

2.豪华商务车多少钱

3.凯迪拉克三大新车来袭

4.凯迪拉克CT5、宝马3系和奔驰C级终极横评，谁最适合你

5.换代CT6和新SUV等 凯迪拉克3款新车将国产

挑战宝马3系，捷豹XEL没有做到，凯迪拉克CT5和CT4能做到吗？

       凯迪拉克CT4一定会有市场，因为它特点鲜明。但同时这款车也一定不会很火，因为它的特点过于鲜明。

       中国人讲究中庸之道，大到为人处世待人接物，小到生活中的点滴细节，连审美也是如此。

       拿汽车来说，中庸的设计风格更容易获得多数人的认可，尤其是对那些有选择困难症的人来说，或是家人之间意见不统一的时候，“中庸”的那一个往往会成为最后的选择。

       而过于前卫的设计，则容易造成两极分化，喜欢的特别喜欢，不喜欢的就特别不喜欢。

       最终的结果就是，后者的话题性更高，但前者可以赢得市场。

       在我看来，这也是大众品牌销量一直居高不下的主要原因之一。

       在很多人眼中，“后驱”是运动和操控的代名词，同时也是豪华车的附属标签之一。然而近几年，亲民的后驱车在市场中却越来越挣扎，近乎绝种。后驱的锐志、皇冠先后停产，标榜运动的宝马竟然将两厢的后驱1系改成了三厢前驱车。

       究其原因，在我看来就是因为后驱车的优缺点过于明显，优点：操控好、转向更精准、前后重量更平均，缺点：成本高、车内空间不如前驱车、雨雪天会打滑、动力传输过程中损耗大、油耗比前驱车大。相比而言，前驱车就更加朴实，更加“中庸”。

       在很多品牌向市场妥协的时候，凯迪拉克却依然我行我素，ATS-L淡出市场之后，两款全新产品CT5和CT4都是基于纵置后驱平台打造而来的，颇有一丝反其道而行的意思，此前的XTS可是前驱的。

       在我看来，或许是凯迪拉克认为，就算推出一款横置前驱大空间的车，也无法和BBA抗衡，毕竟国内豪华车市场的消费氛围已经非常成熟了，BBA深耕了二、三十年得来的成绩，怎会在一朝一夕之间就被抢夺走。

       所以，与其邯郸学步，不如坚持打出自己的标签，毕竟从长远看，打造品牌更为重要。万一在几年之后，一提到运动和操控，你首先想到的不是宝马，而是凯迪拉克，那岂不是赚大了。当然，这种可能性比较小，但是梦想还是要有的。

       同样贴着“运动”标签的捷豹，在2016年和2017年先后推出了XFL和XEL，并以此期望构建“ABB+J”这样一个新的格局。但如今已经2020年了，捷豹距离这一目标仍有十万八千里。XEL去年一共卖了约1.2万辆，而XFL只有不到5000辆。

       XFL属于豪华中大型轿车，这一细分市场中，豪华与舒适的属性要多于其他因素，所以这里我们暂且不提。低一个级别的XEL，捷豹将其定位为新英伦运动座驾，对标的便是以操控和运动著称的宝马3系。然而，XEL一年的销量，也就相当于3系一个月的销量。

       捷豹XEL也是前置后驱，2.0T高功发动机甚至比宝马325车型的数据还要强，而且还是双叉臂前悬架，为何市场表现如此不尽如人意？原因当然很多，这里就不讨论了。咱们就说说，捷豹XEL挑战宝马3系失败了，那凯迪拉克CT5和CT4能做到吗？

       CT5已经证明了自己，在去年11月份上市后的两个月里一共卖出去6100多辆，到了今年1月份，销量达到近4700辆。可以说CT5在短时间内便得到了市场的认可。待终端优惠幅度再大一些，还有上升空间。

       那么，CT4能否同样一鸣惊人呢？这款车到底有什么鲜明的特点呢？

       产品定位差异化，市场定位精准化！

       你很难一下就确定CT4到底是什么级别，2775mm的轴距不如奔驰A级三厢长轴，但是却拥有4760mm的车身长度，与沃尔沃S60相当。在我看来，既可以说它是大紧凑，也可以说它是伪中型，而凯迪拉克官方将其称之为中小型豪华轿车。

       此前我看过一些媒体推测CT4的售价，预计是21万起售，和最终的售价相差有点远。不过也能理解为什么大家会给CT4一个这么低的预测价，一是没人会想到CT4只有两款车型，二是因为担心CT4和CT5会互相抢市场，所以要拉开区间。

       这里就能看出，凯迪拉克非常有想法。乍一看，两款车都是中型车，但实际上定位完全不同。CT5主打豪华舒适、高配置、大空间，从那个洗脑的广告词就能看出来——没有后驱，不算豪华。

       所以在CT5这里，后驱强调的是豪华。而CT5对标的车型也很明显，就是宝马3系长轴、奔驰C级长轴和奥迪A4L，比拼的更多是上面所说的那几个点。

       而CT4强调的是运动，完完全全的运动。CT4与此前进口的ATS轴距相同，ATS国产后变成了ATS-L，但CT4却保持了自我。不像捷豹XE，国产后一边拉长了轴距，还一边强调运动，顾此失彼。

       细心观察的话你会发现，CT4并没有像CT5等其他凯迪拉克车型一样，推出双外观。为何被区别对待了？因为CT4要的就是纯粹，不需要风尚版的外观设计风格，运动版就够了。

       所以对凯迪拉克自身而言，CT4和CT5面向的是两个细分市场，完全不用担心会互相抢客户。相反，两款车是合作杀敌的关系。CT5主攻兼顾家庭和事业的社会精英，CT4面向强调个性的年轻人和女性消费者。

       没错，女性消费者，这其实也是我没有想到的。CT4在4月8日晚的线上Party中，不但邀请了关晓彤、袁姗姗等明星助阵，还找到了李佳琦，在他的直播平台上为一众女粉丝带货，这波操作着实令人佩服。

       仔细一想，才明白凯迪拉克的“心机”在哪里。女性消费者不会过于在乎一款车是否运动，她们在乎的是颜值、科技配置，以及这款车是否好开。凯迪拉克新一代的产品设计自然不用说了，圈粉无数。相比那些轴距将近3米的车型，CT4的转弯半径更小，停车也更加容易，也符合女性消费者的要求。

       正因为差异化的产品定位，凯迪拉克才可以为CT4刻画两种不同的用户画像。同时，这两类用户群体恰恰又是CT5覆盖不到的。在我看来，凯迪拉克对于这两款车型的布局，可谓是用心良苦。

       说完品牌内部的定位，再聊聊外部市场的问题。

       你也很难一下就找到CT4的竞品是谁，如果是从车身尺寸来看的话，奔驰A级三厢长轴最为接近，但两款车型的产品定位、市场定位又完全不同。

       轴距和价格可以向紧凑级降维打击，车长、动力和价格可以向上挑战，但如果这些硬指标都不考虑，只考虑目标用户的话，你会发现CT4的市场定位是非常精准的。从这个角度出发，宝马3系标轴是最合适的对手。

       CT5对标3系长轴，CT4对标3系标轴，是不是非常合理？

       也许有人会问了，为何不把CT4直接定位到紧凑级，这样CT4、CT5、CT6三款车型的布局更加合理，而且一样可以做到差异化，一样可以运动啊。关于这点，虽然我暂时还没有机会与凯迪拉克的内部人士沟通，但是多少有些猜测。

       在国内的轿车市场中，合资品牌，紧凑级的市场份额远大于中级，销量前几名全是紧凑级，朗逸、轩逸、卡罗拉、宝来、速腾、英朗…

       而豪华品牌呢，中大型和中型车的市场份额要远高于紧凑级，以2019年的销量表现为例：

       中大型：奔驰E级15.75万辆，宝马5系13.59万辆，奥迪A6L?13万辆，加起来约为42.34万辆

       中型：奔驰C级15.46万辆，宝马3系10.91万辆，奥迪A4L?16.77万辆，加起来约为43.14万辆。

       紧凑型：奔驰A级6.88万辆，宝马1系4.37万辆，奥迪A3?8.46万辆，加起来约为19.71万辆。

       BBA的销量就很有代表性了，可以看出紧凑级并不是豪华品牌的主力细分市场。从国人的消费习惯看，这点很容易理解。预算不多的话，20多万勉强买一辆豪华品牌紧凑型车，不如买一个合资品牌同价格的中型车，空间更大，配置没准也会更高。

       而预算充足的，自然会选择级别更大的车。只有一小部分人，或是家里不止一辆车，买个小车便于代步，亦或是刚毕业的年轻人，单身狗一枚不需要大空间，或者是老公送给老婆的礼物，老婆不喜欢开大车…

       有点跑题，说回CT4。凯迪拉克之所以没有把这款车放到紧凑级市场，在我看来，就是因为紧凑型豪华车市场的体量本身就不大，而且基本是BBA三分天下的局面。作为二线豪华品牌，进入这一领域之后能分到的蛋糕实在太小太小了。

       目前，也就只有雷克萨斯在这一细分市场里有所布局，其他豪华品牌均没有涉足，也证明了大家并不想在一个本就不大的碗里，拼尽全力与BBA争夺食物。

       而且，凯迪拉克若是将CT4定位到紧凑级的话，价格必然也要下降，毕竟奥迪A3的官方起售价只有18.92万元。市场小、定价低，利润如何保证？与其这样，不如提升半个级别，让CT4和CT5形成互补，共同征战中型车市场，岂不是两全其美。

       促使我认为CT4一定会有市场的原因，除了它的目标用户画像非常清晰，还有就是它的产品力也很强。

       按照惯例先看价格。

       CT4和CT5的官方定价，相比3系来说低了很多。从终端售价看，虽然3系和CT5上市的时间都不长，但目前都有优惠，按照CT5的优惠幅度推测，CT4在3、4个月之后很有可能会降到21万左右。所以在价格方面，凯迪拉克兄弟的优势很大。

       而我之所以把A级三厢长轴也拿过来进行价格对比，是因为在我看来，对女性消费者而言，这款车和CT4很有可能会成为备选清单里的对手。

       乍一看，与A级三厢长轴相比，CT4没有价格优势。但实际上，CT4是2.0T的动力，而对手只有一款顶配车型是2.0T的动力，官方定价29.98万元，终端价格也有24万多，所以CT4依然有优势。

       再来看动力。

       CT4搭载2.0T可变缸涡轮增压发动机，最大功率174kW，转速达到1500rpm时便可输出350牛米的峰值扭矩，匹配8速手自一体变速箱，从静止加速至100公里/小时仅需6.9秒。

       与两个竞争对手相比，CT4就算不是碾压也是完胜了。3系即便是325车型，动力依然不及CT4，更不要说低功率的320车型了。3系胜在涡轮介入工作的时机更早，看上去更加省油。

       但是CT4的发动机带有Tripower可变气门管理技术和Start/Stop智能启停功能，可以在“四缸高性能模式”、“四缸经济模式”和“两缸超经济模式”间切换，燃油经济性显然也不差。

       而A级220?L的动力参数与325i差不多，但是驱动方式为四驱，所以会更加费油。

       接下来说说配置。

       CT4搭载了通用新一代的电子架构，信息处理速度能够达到每小时4.5TB，与上一代电子架构相比，数据处理能力提升了5倍。同时，CT4可以像智能手机一样进行远程OTA升级。

       CT4配备了凯迪拉克全新一代移动互联体验CUE，支持CarPlay和CarLife，提供OnStar安吉星信息通讯系统、4G?LTE移动Wi-Fi功能，以及100G/年的终身车机免费流量。

       上面表格所显示的，是我挑选的一些比较重要的配置差异。通过对比可以看出，CT4的亮点在于提供了ANC主动降噪静音技术和前排隔音玻璃，静谧性会更加优秀。同时，遥控钥匙远程启动功能和后排座椅放倒也是竞品车型不具备的。

       而CT4比较欠缺的，前排座椅没有加热功能，后排仅提供出风口，但不能独立控制。还有就是CT4采用了传统的机械式指针仪表，中间配备了一块4.2英寸的液晶显示屏。这倒不算是劣势，毕竟对于一款运动车来说，机械式指针仪表更加纯粹，只不过缺少了一些科技感。

       另外，CT4的中控显示屏也比竞品车型小了点。然后就是28T时尚型缺少了前泊车雷达和倒车影像，外后视镜功能略少一些，轮圈尺寸也小了一圈。28T精英型的配置，相对来说就丰富了不少。

       老规矩，最后说说我个人对于CT4外观和内饰设计的评价。在我看来，CT4的前脸还是很有回头率的，一体式的泪眼大灯要比CT5断开式的设计看上去更舒服一些，这也是区分兄弟俩最明显的特征。

       CT5的车身侧面更加修长，后三角窗的设计是为了照顾后排乘客的视野，同时C柱也很纤细。而CT4的车侧看起来有种俯冲的感觉，较短的后门、粗壮的C柱、略微翘起的小鸭尾，姿态非常运动。

       车尾部，因为CT4将牌照架设置在尾门下方，更贴近保险杠，所以倒车影像的摄像头只能单独安装在LOGO上方，远远看过去一个黑点，很突兀，这也是外观部分我唯一不太喜欢的地方。

       进入车内，CT4的整体内饰风格与CT5如出一脉，但还是有很多细节不同，并不是直接套娃。需要强调的是，CT4采用的是机械式换挡，而CT5和竞品提供的都是电子换挡。总体而言，内饰并没有看到什么特别有新意的地方，但是也没有什么需要减分的，中规中矩。

       结尾处说说为什么我认为CT4一定有市场但是不会火，哪怕终端优惠幅度很大，甚至有可能降到20万左右。相比此前ATS-L一年5万多的销量，CT4的表现预计会稍微好一点，但是有限。

       后驱车纵然操控好，但是它并不适合东北地区，甚至大部分北方地区，雨雪天没法开，这一下就砍掉了很多区域。CT4的主要市场还是在华中、华东、西南和华南地区，这也就可以理解为什么CT4没有配备座椅加热功能了。

       其次，CT4的后排空间确实有些局促，而且因为后驱的原因，中间地板的隆起也很高，基本没法坐三个人。所以，对于后排空间有需求的，大概率是不会考虑CT4的。

       不过在我看来，CT4如果能够拿到月均销量5000-6000辆这样的成绩，应该就能达到凯迪拉克的预期了。如果CT5的月均销量也能达到5000辆，那么两款产品加起来过万，便能够在BBA称霸的中型车市场里抢夺一个位置了。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

豪华商务车多少钱

       色彩学的观点认为，颜色有三种特别的属性：色相、纯度、明度，其中的明度指一种色彩的明亮程度。如果一种颜色的明度较高而又偏暖色调，那么这种颜色就被赋予“膨胀色”之名；使用膨胀色油漆的汽车，比方说喷涂云海白色金属漆的凯迪拉克 CT5，车身看上去就会比原有基础再大上那么一点点。相比宣传册里常见的星空蓝、枫叶红，云海白更能彰显这台中大型轿车的身段。

       可不要小看一台标准轴距中大型车的“身段”，身段可以说是凯迪拉克近一段时间迅猛发展的杀手锏之一——它还有个更令人耳熟能详的名字叫“错位竞争”。同一个价位区间，凯迪拉克总是能通过尺寸更大乃至级别更高的车型获取一批消费者的青睐。直到这次对话发生前，CT5 也通过这个策略迅速打开了市场。

       但这次，更大的身板并不意味着绝对优势，因为另一方——宝马 325i，也是全球车性质的标准轴距款式；此次对话的主题则是“运动”。凯迪拉克 CT5 28T 很明显是台强调运动特性的中大型车，不过它这方面特征更多时候是以 325Li 长轴距版位参照系体现的。

       哪怕我们用查户口的方式上溯至 3 系和 CT5 的祖先，仍会发现宝马和凯迪拉克的这两条产品线过往压根没什么交集：早在凯迪拉克 Catera 诞生的 1996 年，宝马 3 系和 5 系已成为两个独立车系，不再有 1500 和 2002 那种更紧密的关系。所以今天我们看到的 CT5 与 3 系间的对抗，其实还是出于市场因素；而 CT5 28T 选取 325Li 作为竞争对手，不论是价位抑或尺寸都合适得多。不过既然 CT5 更强调运动而 3 系当中的长轴距版是舒适路线选手，那么前者显然更适合和 325i 相对比。面对更能代表这个车系的的标准轴距 325i，CT5 将如何展现自己的独特；标准轴距 3 系的运动感又如何表达，都非常值得我们品味。

       Catera 的子孙

       其实 CT5 28T 和 325i 上手之后很容易发现，两台车对“运动感”的诠释是不一样的。CT5 的很多东西是带着重量的——精确但手感偏沉的转向，需要用力踩下去的刹车，乃至面对弯道时车身的给人的感觉，都带着一点点中大型车的重量感。顶配铂金运动型的整备质量 1685kg，长宽高分别为 4924mm / 1883mm / 1445mm，轴距 2947mm，尺寸和车重应该是让它动态显得有些沉的主要因素。

       虽然尺寸和重量客观地摆着，这台 CT5 28T 铂金运动型却有很充分的“下盘”设备帮它抵消不利因素：可变转向系统，Brembo 代工的刹车，MRC 电磁可调减震器，位于后轴的 mLSD 限滑差速器，以及原装的米其林 Pilot Sport 4S 轮胎，无论中大型还是中型级别，都很难见到 CT5 28T 顶配这样齐全的底盘设备。

       其实除了这些能明面上列入配置表的东西，凯迪拉克的工程团队也对 Alpha 平台进行了有针对性的改良——包括加强白车身刚性和使用更轻的材料。把 CT5 架起来之后，我们在传动轴通道处看到了好几组车身加强件，同样的强化部件也能在发动机舱靠近防火墙的地方看到。最起码从观感上，CT5 能给观众以灵活的第一印象。但看起来和开起来又是一回事吗？上车试试便知。

       上车后第一时间除了系安全带，我建议还要把 CUE 界面调去“我的驾驶模式”，这里可以看到 CT5 的发动机声浪、转向力度、悬架硬度乃至刹车响应都是可调的，我把它们统统调到了运动。这个时候可别以为 CT5 会变成一台超跑，但是那种味道在同级别（至少，非性能版里）是罕有的。

       我印象最深刻的是 CT5 的刹车，平时就已经很敏感的刹车在运动选项中变得更硬实，似乎是把一般刹车行程的 50% 统统集中到了一开始的几毫米当中，也就是只要踩下一点点，就能感到车身急剧地减速。可贵的是，Brembo 适合日常的特点也被 CT5 继承，虽然踏板会让人感觉硬，但是毕竟“一点就有”，安全感是很足的。

       我更愿意把转向和悬架放到一起说。其实相比后来试驾的 CT4，凯迪拉克没有把 CT5 的方向调得非常运动的那种沉，如果是曾经开过 2010 年前后从德国进口而来的中大型车的人，就很容易理解 CT5 那种“有弹性”的转向手感。不过相比那时进口德系车悬架的坚硬感觉，CT5 又提升了舒适性，让人感觉自己在驾驶一台车身刚性、整体性很强，但没有因此失去舒适性的大轿车。

       “我的模式”可以调节四个子系统，但发动机和变速箱还处于适合日常运用的模式，当然只要右脚敢往下踩，声浪马上就会从四面八方包围过来——BOSE 附带的声浪模拟很能炒热气氛。相比之下，运动模式反而显得没有那么激进，因为标准状态下 CT5 已经能把全部力量发挥八成，运动模式的区分度是靠 ESP、悬架和转向拉开的。

       发力区间提前的 LSY 2.0T 发动机和通用集团拳头产品 10 速变速箱已经在竭尽全力将能量高效、迅速地传导给车轮，不过 CT5 的表现似乎时时在提醒它的司机它还是中大型轿车，28T 也不是 V-Sport 的一员，所以它能提供的运动感绝不像那些高性能车一样深不可测，它会告诉我“我能给你的就是这些”。

       2002 的后裔

       有了中大型车作为参照系，这一代宝马 3 系就有了级别优势：整备质量 1610kg，尺寸则是 4719mm / 1827mm / 1459mm，轴距 2851mm。须知 G20 已经是迄今为止尺寸最大的标准轴距 3 系，然而就算是在加长后的 G28 上，我还是能感觉到中型车上特有的那种敏捷性，轴距缩短并且悬架调校得更运动的标轴 325i 就不用多说了。

       敏捷其实是一个很主观并且很宽泛的词，要实现这个特点，起码要求一台车的车重不能太大，重心要低（否则悬架与车身之间就会感觉有一些隔阂），同时车身的尺寸不能太大，配重要均衡，转弯半径要小；在动力总成这边，从曲轴到车轮的每个零件都要能迅速且精准地把驾驶者输入的操作以一个恰当的度体现出来，多则贼少则钝。

       这一切 325i 做到了吗？做到了。与 325Li 的区别大吗？不算特别大。如果上手时间不长的话，要感受 325i 与 325Li 之间的区别并不容易。其实如果是在海拉尔的冰湖上，分辨长轴距和标准轴距倒是很简单：飘移的时候很容易察觉长轴距版的车尾重量，标准轴距的车身整体性更强。但铺装良好的柏油大直道，325i 的整体性是需要细品才能感觉出来的。

       跟瞄准 325Li 的 CT5 28T 铂金运动型相比，325i 没有那么多叫得上名字的操控性硬件（标准轴距版保留了海外版本的双阀结构减震器，在遇到大幅度侧倾时对车身的支撑效果更好）。平平无奇的配置表隐藏了这代 3 系一个耀眼的参数：车身抗扭强度比上一代提升 25%，为 36625Nm/°，在已公布参数的同级车里名列前茅。

       抗扭刚性更进一步的车身与变得更舒适的悬架结合之后，一方面我可以很明显地感到它把很多地表起伏、路面破损隔绝在车轮以下，甚至没有上一代长轴距版来得硬朗。但每当车身有大动作的时候，325i 又往往能很正确地跟着驾驶员的指挥棒行动，车头和车尾的重量感有时甚至轻到让人有种“四轮四角”的错觉。

       我认为其中还有一个因素值得一提——发动机位置。正如去年我们发现的那样，3 系搭载四缸发动机后，四个活塞均位于前轴连线之后，这就让 320、325 和 330 有了类似前中置的发动机布局，前后桥载荷分布得更均匀，这也对动态有积极影响。

       低功率版 B48B20 发动机的参数并不亮眼，但宝马对它施加了更“有心机”的调校，让 325i 也能表现出动力充沛的样子。怎么个有心机法呢？就是从 1000rpm 开始到 2500rpm 之间，325i 对油门的响应速度很快很猛，因为这是我们常用的转速区间，所以这种调校会令 325i 比同等调校的车型动力性好一些。然后从 2500-3500rpm 之间动力响应会稍有回落，接着到了发动机真正的发力区间又再回升。当然 8 速变速箱的换档速度和传动效率也是功不可没的，3 系在这一点上依然是同级车的标杆，我们实测与 CT5 28T 完全一致的 0-100km/h 加速时间（7.7s）也证明，3 系的运动性还是有一手的。

       关于运动，没有唯一解

       试过标准轴距 3 系和 CT5 之后，我想，两台车对“运动”二字的理解，其实有鲜明的区别。CT5 是以中大型车的体型，通过装备同级难得一见的机械硬件，达到运动感优于很多长轴距中型车目的的一个产品；而标准轴距 3 系则是典型到不能再典型的中型车，虽然都在说这一代 3 系又进一步向舒适性妥协，配置也不是特别亮眼，但它的灵活性和顺畅感仍在，并且稍加后期改造也可以很硬核。

       问它们俩谁更运动其实很难得到一个精确的答案，这视乎提问者对运动二字的定义如何。如果运动代表丰富的硬件和子系统可调范围、代表悬架和转向的紧绷、可感的更高车身刚性、充分的氛围营造，那 CT5 是毫无疑问的赢家，3 系在这方面的表现确有不足。如果运动代表车身的轻量、从驾驶者到车辆动态的反应速度、动力总成对驾驶者需求的悟性，那么 3 系就反过来更胜一筹，CT5 在这几个方面有些迟钝，毕竟它是中大型车。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

凯迪拉克三大新车来袭

       豪华商务车多少钱

       据我所知豪华商务车的价格因品牌、型号和配置的不同而有很大差异，价格大致如下：

       1. 奔驰S级：价格区间在人民币100万元至200万元。

       2. 宝马7系：价格区间在人民币100万元至200万元。

       3. 奥迪A8：价格区间在人民币80万元至150万元。

       4. 雷克萨斯LS：价格区间在人民币70万元至120万元。

       5. 沃尔沃S90：价格区间在人民币40万元至70万元。

       6. 凯迪拉克CT6：价格区间在人民币40万元至80万元。

       7. 宾利飞驰：价格区间在人民币200万元至400万元。

       8. 劳斯莱斯古思特：价格区间在人民币400万元至600万元。

       9. 兰博基尼URUS：价格区间在人民币300万元至400万元。

       10. 阿斯顿·马丁DB11：价格区间在人民币200万元至300万元。

凯迪拉克CT5、宝马3系和奔驰C级终极横评，谁最适合你

       凯迪拉克三大新车来袭

       1.凯迪拉克L232 C-SUV EV

       凯迪拉克官方透露，预计在今年下半年，将推出第二台基于奥特能电动车平台研发的车型，或是代号为L232的全新电动SUV。

       车身尺寸方面，新车整体尺寸要比LYRIQ锐歌小一号，车长和车宽与XT5接近，可以将它视为"纯电版XT5"，内部将其称为"C-SUV EV"，对标车型为蔚来ES6。

       凯迪拉克L232配备四驱系统，预计会采用4种电池包，其中3种三元锂电池由宁德时代提供，电池容量为68.7kWh或80kWh，综合电耗为12.7kWh/100km，电耗低于LYRIQ以及蔚来ES6；磷酸铁锂版本电芯则源于比亚迪。

       2.凯迪拉克GT4

       外观方面，新车依然采用凯迪拉克的家族式设计语言，多边形盾型格栅，两侧采用分体式灯组的设计，LED日间行车灯狭长锐利，看上去运动感十足。据曝光信息，新车将提供常规版和V运动套件两种版本。

       车身侧面采用了贯穿式的腰线，顶部配有行李架。尾部看起来更个性化，D柱上方是一个飞机尾翼式的造型，且其下半部分比上半部分看起来要宽出很多，整体饱满且厚实。其中，V运动套件版本还配备了双色车身、透明尾灯罩、19英寸轮辋和双边共四出排气等装饰。

       车身尺寸方面，新车的长宽高分别为4633/1878/1535mm，轴距为2800mm。1.5T版车型的整备质量为1610/1660千克，2.0T版车型则为1760千克。

       内饰方面，据此前曝光的谍照来看，新车同样采用了最新家族化的设计语言打造，配备一个曲面的连体悬浮式大屏。三幅式的方向盘搭配实体按键，并采用了怀挡设计，驾驶氛围的科技感与实用性都非常给力。

       动力方面，新车将搭载1.5T和2.0T两种不同动力发动机，其中1.5T版车型的最大功率为150千瓦，最高车速为205公里/小时；2.0T版车型的最大功率为169千瓦，最高车速可达210公里/小时。此外，两个动力版本还将分别搭载两驱以及四驱系统，从参数上来看，和CT4基本相同了。

       3.中期改款凯迪拉克CT6

       新车换装了全新的灯组和前包围，主光源则采用直列式布局，加上带有铲形结构的一体式前唇，给人的感觉更显犀利，彰显出一定的年轻时尚气息。

       车身侧面增加了全新的三角窗设计，使其看起来要比现款车型更为修长。车尾部分，全新凯迪拉克CT6同样配备“7”字样式的尾灯组，通过一根镀铬饰条贯穿连接，拉宽整车的视觉宽度。

       内饰方面，几乎就是锐歌的翻版，显示区为曲面双连屏内饰布局。此外新车的换挡方式也有所调整，中央通道扶手区空间重新得到规划，增加了多媒体集成旋钮等。

       新车的动力系统没有明显的改变，新一代凯迪拉克CT6将继续我们熟悉的2.0T发动机代号为LSY，其中它的最大功率为174千瓦，峰值扭矩350N·m，匹配的是10速手自一体变速箱。

换代CT6和新SUV等 凯迪拉克3款新车将国产

       一直以来中型豪华轿车市场被德系三强"BBA"占领，它们旗下的车型不仅拥有足够强悍的机械素质，在驾驶质感和豪华程度方面从不落下风。因此在豪华品牌车型价格逐渐下探的今天，很多消费者尤其是年轻人都将拥有一台豪华品牌车型视作自己的奋斗目标。今天我们便将目光聚焦到主流豪华B级车。

       在豪华车市场中，凯迪拉克作为一家二线豪华品牌，一直都在以相对性价比高的路线走向消费者。在凯迪拉克的定价和优惠力度方面，与同级别的奔驰、宝马等车型相比，凯迪拉克都具有一定的优势。那么回归到购买层面，凯迪拉克CT5、宝马3系和奔驰C级都有哪些优缺点？又是谁更加值得购买？到底是美系性价比高还是德系更强，我们就从多角度来对三款车型进行深入对比，看看到底谁才是你的菜。

       外观对比

       外观方面，众所周知奔驰S级主打立标版，E级也能勉强驾驭，而到了C级，绝大多数市面上能见到的都是大标运动版车型，不过作为对经典的传承，历代奔驰C级还是继续提供了立标版车型可选。2023款奔驰C级除C 260L立标版外，其它包括入门级C 200L在内的四款车型均为运动版，顶配C 260L皓夜运动版还加入了专属的皓夜运动套件，类似于竞争对手宝马3系上的曜夜版做法，与其它三款运动版的区别在于车身细节处增加了一些黑色高光组件，看起来更显年轻时尚。2023款奔驰C 200 L车型升级了18英寸轮圈，而C 260 L皓夜版车型增加了黑色侧裙和AMG风格扰流板，其它方面均保持不变。

       车身侧面，换代后的奔驰C级在设计上同样还在向S级看齐，在车身腰线和C柱位置的过渡都有着明显的不同，尤其是在运动版车型上塑形效果更强烈。运动版侧面相比立标版增加了底部侧裙。奔驰C级定位为中型车，拥有4882*1820*1456mm的车身尺寸和2954mm的轴距。

       车尾部分造型圆润饱满，C柱位置向后方过渡自然流畅，使得整个车尾从后方看相比上一代更短促些。尾灯同样采用了和现款奔驰S级上一样的造型，灯罩表面采用熏黑处理，内部LED灯带点亮后具有相当高辨识度。全系车型均采用双边共两出排气布局，立标版和普通运动版底部包围处都有镀铬饰条点缀。

       宝马3系重新换回了经典的天使眼大灯，远近光灯的双筒组合被更加规则的灯罩所覆盖。而双肾进气格栅没有一味追求大开口，而是拉伸了宽度以使得视觉更为运动化。同时，因为M运动套装现在变为了全系标配，所以车辆在结构质感上要更立体化；而运动曜夜套装则会完成包括格栅在内的全黑喷涂，配合点阵式中网，这运动轿车的范儿确实要比BBA的另外两位要足。

       为了保持运动的纯粹，宝马3系已经是BBA三者里唯一保留标准轴距选项的车型。标准轴距提供了4728/1827/1452mm的长宽高，轴距为2851mm；而长轴距则提供了4838/1827/1454mm的长宽高，并将轴距拉长到了2961mm，二者在头顶空间上的差距并不大，但后排的腿部却会有1拳的跨级差别，而前者操控起来则会更容易。

       宝马3系尾部显得很紧凑，尾灯内部为L造型，与前大灯相呼应，下包围尺寸很大，中间带有导流槽的设计，排气采用双边单出布局，运动气息十足。

       外观方面，凯迪拉克CT5相比之前基本上没有变化，作为一辆主打运动属性的中型轿车，整体造型给人感觉较为硬朗；细节处延续了品牌经典的钻石切割式理念，以及现阶段家族式元素，既保了较高的辨识度，也为其增添了几分锐利感，总之比较符合年轻消费者的审美喜好。车头部分为凯迪拉克现阶段家族式设计语言，整个前脸充斥着强烈的视觉张力，中网造型工整，与凯迪拉克车标相呼应，内部为细小且密集的点阵式结构，看起来既时尚又颇为精致。

       车身侧面造型动感有力，车顶弧形向后方过渡平滑流畅，在尾部形成明显的溜背式造型，配合前置后驱布局带来的长车头效果，让整个车身比例显得更有冲劲。车身高腰线从大灯末端一直延伸至尾灯附近，使得侧面更显修长，搭配底部手法浓重的低腰线，看起来更加饱满。车身尺寸处于同级别中等偏上水平，凯迪拉克CT5的长宽高分别为4924/1883/1445mm，轴距为2947mm，定位中型车。

       凯迪拉克CT5车尾部分同样具有相当高的品牌辨识度，能够感受到对经典的传承，尾门边缘上翘的小鸭尾，起到不错的勾勒效果，铂金版还增加了一段贴合的小尾翼设计。尾灯造型与大灯呼应，普通版灯罩表面采用熏黑处理，铂金型则加入了双色灯带设计，点亮后效果更精致。车尾底部大尺寸外露的双边共两出尾喉，对于提升车辆整体气势起到很大帮助，

       内饰对比

       内饰方面，换代后的奔驰C级车内同样采用了家族最新设计语言，官方将其定义为浮岛式设计，标配12.3英寸全液晶仪表盘和11.9英寸中控大屏，整体风格依然是向S级看齐，相比竞争对手宝马3系和凯迪拉克CT5，奔驰C级在豪华感和优雅氛围的营造上，一直都是更出色的。内饰做工用料方面，大面积的ARTICO皮革包覆，触感相当细腻，还有四种真皮内饰风格可供选装。除此之外，根据车型配置和内饰风格的不同，车内还提供了多种材质和样式的中控饰板可选。

       奔驰C级上的两种方向盘造型好似现款E级上的简化版，立标版上采用的三辐式设计看起来简约轻盈，运动版上的双三辐式造型则是现阶段奔驰车型上比较经典的设计之一。方向盘两侧包含自定义按键的功能区，负责行车电脑、蓝牙语音、定速巡航、多媒体调节等辅助功能，全系方向盘握柄处均采用真皮包裹，后方标配换挡拨片，方向盘支持手动四向调节，四款C 260L车型可选装方向盘电动调节。

       奔驰C级全系标配12.3英寸全液晶仪表盘，依然为悬浮式设计，支持多种主题模式切换，功能针对性非常强，在车辆行驶信息或者其它娱乐、互联功能显示方面，表现也较为全面。四款C 260L车型均配备了内置行车记录仪功能，支持选装HUD抬头显示系统。

       信息娱乐其实对于BBA来说一直都是个老大难的问题，为了强调品牌的独立性、形成用户闭环，它们都提供着比较个性的信息娱乐系统，在用户体验和易用性上甚至不如大部分自主品牌。可现在宝马却为3系更换上了全新的软硬件，12.3英寸液晶仪表与14.9英寸触控屏的连体更为自然，重新设计的UI无论是功能布局还是操作逻辑上都更友好，特别是对于更多外部应用程序的支持，让其在进行CarPlay/CarLife手机交互之余，也能直接使用QQ音乐、喜马拉雅等应用，趣味和使用便捷方面都提升了不少。

       辅助驾驶虽说已经没法帮助豪华品牌跟新势力拉开差距，但拥有循迹倒车已经可以展示一些宝马在技术上的优势。而且通过装配完整的辅助套件，车辆可以在L2级辅助驾驶下实现包括自动泊车、自动变道等高阶操作，其中，自动泊车会在中配车上出现。只可惜，想要实现完整的L2级辅助驾驶，全系都需要额外付费，这无形间会加大购车成本。

       内饰方面，CT5车内依然坚持着凯迪拉克对豪华的自主理解，没有沿用时下常见的贯通式中控台和极简风格，传统的T型中控台设计，营造了双座舱效果。虽然CT的5内饰在时尚感方面略显逊色，但细节处的用心，使其在档次感和实用性方面，依然保持着豪华车型该有的定位。全系根据预配置不同共有五种内饰风格，其中最低配风尚型为夜色/乌黑，豪华型为檀黑/乌黑和栀米/乌黑，尊贵型为檀黑/枫糖和檀黑/乌黑，铂金型为檀黑/琴键白和檀黑/乌黑，整体都是以黑色作为基调，其中铂金型在细节处增加了红色缝线点缀，属于运动类车型上的常见做法。

       三辐式多功能方向盘为凯迪拉克家族样式，两侧按键负责行车电脑、蓝牙语音、定速巡航、多媒体调节等辅助功能，握柄处采用真皮包裹，铂金版增加了打孔处理；全系标配方向盘换挡拨片，尊贵型和铂金型配备了方向盘加热功能；铂金型方向盘支持电动四向调节和方向盘记忆，其它版本方向盘均为手动四向调节。

       动力对比

       动力方面，2023款国产奔驰C级全系均只提供1.5T发动机+48V轻混系统，其中C 200 L车型最大功率为：125千瓦，250牛·米，官方0-100km/h加速时间为9秒。C 260 L车型的最大功率为150千瓦，最大扭矩300牛·米，官方0-100km/h加速时间为7.7秒。传动部分，全系均匹配的是9挡手自一体变速箱，其中C 260L运动版 4MATIC配备了全时四驱系统，其它版本均为前置后驱形式。

       奔驰C级的发动机初段动力响应非常直接，但中后段的爆发能力逐渐趋于平淡，油门的调校方式依然很沉重。9AT变速箱，官方称进一步提升了平顺性表现，绵密的齿比设定让加速过程变得十分轻松，换挡动作也是尽可能变得轻柔。

       动力方面，宝马3系搭载2.0T发动机，但是有三种不同功率，低功率版最大功率115千瓦，最大扭矩250牛米，标准功率版最大功率135千瓦，最大扭矩300牛米，高功率版最大功率180千瓦，最大扭矩400牛米，均匹配8速手自一体变速箱，百公里加速最快6.3秒，动力选择性还是很多的。

       宝马3系是宝马操控的代表，低功率版本只能满足日常家庭使用，如果喜欢驾驶，对动力有需求，那标准功率版更加适合，如果追求极致，高功率版也能满足，深踩油门推背感很足，悬架方面采用的是前麦弗逊独立悬架，后多连杆独立悬架，整体的调教风格也偏运动，符合宝马3系的定位。

       动力方面，2022款凯迪拉克CT5全系均搭载型号为LSY的2.0T涡轮增压发动机，支持Tripower可变气门管理技术，能够根据工况选择开闭缸数量，在目前通用旗下不同品牌的多款车型上均有采用。发动机最大功率174kW/237Ps，最大扭矩350Nm，匹配通用10挡手自一体变速箱。

       悬架结构为前双球节减振支柱、后五连杆式独立悬挂，尊贵型和铂金型配备了可调节软硬程度的电磁感应悬架，以及后桥限滑差速器。底盘的感觉没有随大流，有种接近E时代宝马3系的感觉，为了提供支撑考虑的要比为舒适减震来的更多，车身姿态有很好的控制。

       综合对比来看，对于奔驰家族的这一代新车型，可能还有不少消费者没有习惯，但随着路上的新款车型逐渐多起来，也就会顺眼多了。作为相对亲民的C级来说，小S级的内饰对于消费者来说还是很有吸引力的，但相比于同级别的竞争对手，全系1.5T+48V的动力系统可能是大多数消费者犹豫的原因。

       新款宝马3系内饰变化很大，科技感更足，更加符合年轻人的审美，而且宝马品牌在国内的影响力很高，相比之下，它的优势还是运动的风格，但是凯迪拉克CT5价格更低，奔驰C级更加豪华。

       而凯迪拉克CT5的优点是外观漂亮，动力储备较为充沛，LSD后桥限滑差速锁与后驱的组合，也让其有着较为运动的用车体验。不过，对于该车，缺点就是后排空间不是很宽敞，内饰做工还不够精细。所以，在我看来若是以玩乐的心态去审视这款车，是非常不错的，但从家用、实用性、豪华性等方面来看，凯迪拉克CT5还差点火候。如果你预算不多，但又想要一台后驱车型的话，那么凯迪拉克CT5也可以选择。

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       近日，我们从相关渠道获悉，上汽通用BEV3、E2QL、O1SL-2新车项目已经进入到报价、定点工作。其中，BEV3项目的首款车型预计为凯迪拉克纯电动SUV——Lyriq；E2QL预计为与凯迪拉克XT4共享平台的衍生车型；而O1SL-2车型则为全新一代凯迪拉克旗舰轿车CT6。

       凯迪拉克Lyriq概念车

       凯迪拉克Lyriq将基于通用全新电动化平台BEV3打造，新车是凯迪拉克旗下首款纯电动SUV，定位于中大型SUV，外观设计采用了家族最新设计语言，内部或采用6座布局。新车将于8月7日首发，并最快于明年在国内上市。

       在今年3月的EV?WeeK活动上，通用汽车发布了搭载最新的Ultium电池的第三代全球电动车平台，该平台可以覆盖皮卡、SUV、跨界车、轿车、商用车等车型，提供出色的产品设计、性能、配置、续航和经济性。而上汽通用已经与供应商就BEV3项目签署战略合作协议，进一步延伸双方在电动车平台的业务合作，这说明BEV3项目的国产化已经提上日程。

       另外，新车将搭载的全新Ultium电池是通用汽车专为未来纯电动车而研发的锂离子动力电池组，其电芯在竖直方向和水平方向上均可排布，这有利于优化电池能量储存与整车布局。Ultium电池电芯将采用钴含量较低的专利化学配方，以有效降低动力电池的生产成本，其电池组容量从50千瓦时至200千瓦时不等，可支持640公里的续航里程。搭载Ultium电池的电动车支持家用充电和直流快充，大部分车型将配备400伏电池包以及200千瓦时的快充能力。

       凯迪拉克XT4

       按照上汽通用汽车的车型代号规则，代号前两位代表平台、第三位为车型风格、第四位代表品牌，所以代号名称为E2QL的车型属于凯迪拉克，而目前上汽通用凯迪拉克旗下仅有XT4车型基于E2平台打造，并且第三个字母“Q”从未出现在凯迪拉克品牌其它车型代号中。据此判断，内部代号为E2QL的新车将是一款基于E2平台打造的XT4的衍生版本车型，或为轿跑版或跨界风格车型。

       凯迪拉克CT6

       目前，现款凯迪拉克CT6的内部代号为O1SL，所以，上汽通用新项目中的O1SL-2就是全新一代CT6车型。CT6是凯迪拉克目前的旗舰轿车产品，自2016年上市以来，已在国内销售5年时间。据悉，全新一代CT6将于2022年上市，并将重新推出2018年中期改款时停掉的插电混动版车型。

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       好了，关于“凯迪拉克ct3”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“凯迪拉克ct3”有更深入的了解，并且从我的回答中得到一些启示。