汽车之家试驾_汽车之家试驾视频大全

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       如果您对汽车之家试驾感兴趣，那么我可以提供一些关于它的背景和特点的信息，以及一些相关的资源和建议。

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他是中国卖得最好的豪华车 试驾全新奥迪A4L

       奥迪A4L，2019年以全年16.85万辆的佳绩取得销量冠军，作为中国汽车市场销量最好的单一豪华车型，他的成功并非偶然，回顾奥迪A4L的成长历程不难发现，每一代奥迪A4，都在突破自我，攀登新的高度。而这一次，更好的他，又来到了中国消费者面前。

       如果说到奥迪与中国的渊源，甚至要从上个世纪末说起。1995年，一汽、德国大众公司及奥迪公司三方共同签署了生产合同。1999年9月，中国第一款高档豪华轿车奥迪A6在长春下线，开启了中国合资豪华品牌的序幕，也翻开了奥迪在中国一直延续至今的辉煌成就。2003年2月正式投产奥迪A4车型，成为中国首款合资的豪华中型车，让国人第一次认识到了豪华运动中型车的魅力。

       豪华、运动、舒适，这三个词形容奥迪A4再恰当不过。灵动的姿态，高级的内饰做工都让人流连忘返。2006年推出的B7车型，奠定了驾驶者之车的名号。2009年推出的B8代奥迪A4L，将操控性和后排空间提升到全新高度，车身重量前后比例接近55：45，行驶稳定性和操控性无与伦比。2016年，代号B9的奥迪A4L外形更加锋利，同时科技感得到全面提升，更加年轻、时尚，硬朗。矩阵式LED头灯与配备动态转向灯的尾灯不愧为“灯厂”的美名。不止流于表面，第五代A4L的内在也有着翻天覆地的变化。焕然一新的设计风格，简约中透着科技感，12.3英寸全液晶仪表多变的显示方式新鲜感十足，MMI多媒体交互系统通过精简的控制器可以方便、直观的控制8.3英寸中控悬浮屏内的大量功能与技术。

       奥迪A4历经中国市场17载的辛勤耕耘，历经多代产品的不断更迭，始终以用户为核心，努力为中国消费者带来将设计与品质，科技与驾驭完美融合的全能产品。而2020年，全新奥迪A4L的到来，将拉开全新篇章。

       全新奥迪A4L将再一次朝着全新的高度进发。前脸采用动感爆棚的RS风格外观家族标志性的六边形一体式进气格栅，造型相比较老款车型更加扁平化，将整车的视觉效果压低，更具动感。为满足不同消费者的多样化需求，全新奥迪A4L推出“双脸”设计，诠释双重魅力。全系标配LED数字化日间行车灯与分段式尾灯，同时在顶配车型上配备矩阵式LED大灯，这是外观上的巨大突破，带动画效果的前后尾灯，前后呼应，更是为全新奥迪A4L画龙点睛。

       采用源自赛车灵感的断裂式腰线设计与流线形的肩线设计，拉长了车身的视觉效果，勾勒出充满活力的动感姿态。搭配凸出式轮拱设计，使quattro基因呼之欲出，同时，C柱完美的动感弧线，为全新奥迪A4L增添灵动之感。

       车身尾部流线形的水平线条，拉宽了整体的视觉效果。连接后尾灯的镀铬饰条，彰显了全新奥迪A4L的尊贵身型。尾管造型与保险杠均采用源于赛车灵感的倒梯式设计，全面强化了全新奥迪A4L的性能基因。

       如果说全新奥迪A4L的外观已经非常惊艳，那么内饰带来的变化同样可圈可点。全面升级后的奥迪虚拟座舱配备12.3英寸全液晶显示屏，并配备三种显示方式，导航地图增加3D效果显示。中控台采用了悬浮式10.1英寸MMI全触控显示屏，带来用指尖触碰科技的尊享体验。始终“以用户为中心”，全新奥迪A4L深刻洞察中国用户的实际需求和生活场景，在最新一代人机交互系统中引入多项专为中国市场打造的应用功能。

       在内饰选材以及制造工艺上，全新奥迪A4L同样秉承了奥迪品牌精益求精的品质追求，包括内饰条、皮革、布料，到缝线都采用了近乎天然的饰面材料。从精挑细选的原材料到纯手工打造的工艺品质，彰显了奥迪品牌在内饰设计和制造工艺方面的领先地位。新增的大量碳纤维饰板更加凸显全新奥迪A4L的运动基因，加之颜色多达30种的内饰氛围灯，为车内如贵宾休息室般的座舱增添一抹情调。

       第三代EA888系列的2.0T涡轮增压发动机，全系标配7速?S?tronic智能变速箱，配备quattro?ultra智能四驱系统，增强车辆动态性能的同时，更提高了燃油经济性。quattro?ultra智能四驱系统，凭借出色的智能计算能力，实现了四驱系统“从被动到主动”的跨越。

       为进一步提高舒适性和燃油经济性，全新奥迪A4L所有动力版本都配备了12V轻度混合动力系统，成为同级别轿车中唯一标配12V轻混系统的车型，践行奥迪品牌电气化战略，引领市场电气化进程。相较于普通12V电气系统，配备12V锂离子电池和皮带式启动机的12V轻混系统拥有更好的制动再生性能。从而提升启停系统舒适性，减少涡轮迟滞，改进加速性能。同时，在行驶时，滑行模式可关闭发动机，减少耗油量和CO2排放。

       不论在城市道路、乡村道路，还是高速公路，全新奥迪A4L都能带来更动感、平稳、舒适的操控体验。这要归功于全新奥迪A4L采用的悬架组件。采用前后五连杆独立悬架结构，通过连接轴的约束作用，大幅度减少来自路面的作用力，从而提升直线加速、过弯和制动时的平顺性和舒适性，且转向更加精准。

       首次引入国内的运动悬架，凸显运动感的同时兼顾驾乘舒适性。在材质的选取上，连杆和摆臂等组件均采用铝合金材质打造，在车辆在高速行驶中更加灵活、轻便，且支撑性更佳。

       结语：奥迪A4L可以看作是中国汽车市场的见证者，他见证了中国经济的腾飞，也见证了中国汽车市场的高速发展，奥迪A4L与奥迪品牌一起，携手中国走过了21世纪的前20年，回首过往，奥迪品牌始终以以用户为核心，始终保持进取精神，这是使之成为中国豪华品牌领导地位的重要关键因素。而全新奥迪A4L正是不断进取革新的载体，承担了奥迪品牌的重担与使命，再一次攀登新的高峰。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

驾域 |多年之后换新颜 试驾上汽大众途观X 380TSI

        [汽车之家?原创试驾]?从湿冷的上海到还20多℃的三亚，试驾劳斯莱斯全新一代古斯特，如此重要的事情开场白就尽可能的简短，让我们进入正题。

古思特应该是当前量产四门轿车中第二贵的车型，而第一贵则是劳斯莱斯幻影。试驾这样的产品对于汽车编辑来说往往是既兴奋又惶恐，兴奋的原因自不必细说，高端且贵嘛，至于惶恐，因为总是在脑海里不停的问自己，如何才能让表达出来的东西更有意义。

于是乎我想了想，如果看过后面的内容，能够让您在与其他人聊天时，以“我有一个朋友”系列为开场白，将新古思特的厉害之处淡定的一一道来，说得就好像自己真有一辆似的，那么我就算是成功了。毕竟对于一个站在豪华车顶点的品牌，对于豪华严格要求且不惜重金的品牌，任何形容词好像都失去了本来拥有的能力。

       古思特的那些事

让我们先从最近的事情开始说，上一代古思特诞生于2009年，也就是十年多以前，当时填补了幻影之下的市场空缺，并且相对紧凑的车身也吸引到了更多用户，对于劳斯莱斯来说，制造古思特是当年非常重要的一步，为开拓市场提供了坚实基础。

另外官方也对古思特车主进行了调研，从结果来看，古思特用户中有大部分是喜欢自己驾驶，这也弥补了“能自己开的劳斯莱斯”这个市场的空白。

       新车变了哪些地方

看不见的地方

对于新一代车型，最明显的变化莫过于平台的更新，全新的奢华架构与幻影和库里南同源，于是乎很多新技术也可以在新古思特上使用。例如这应该是古思特历史上第一次出现四轮驱动，四个车轮都有抓地力自然要强过只靠后轮，?更何况这还是一辆用V12双涡轮增压发动机的车型。

同样的四轮转向也提供给新古思特，这也让这辆体量不小的豪华轿车在面对一些设计不合理的地库转角时能够更从容，而不是来来回回的踱步而被后面的车按喇叭催促。当然我觉得这项功能是司机最喜欢的，毕竟中国用户更多是坐在后排享受舒适座椅或者看着PPT开电话会议的。

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新的架构还让车身的扭转刚度获得了提升，40000N·m/°的数据看着就挺高级的，而出色的成绩也为整车能够有更好的NVH做出了贡献，通过用大量双层结构代替更容易产生共振的平面结构，继而在双层结构之间填充复合阻尼隔音毡，加上在车门、车顶、轮胎内部等你能想到的部分增加隔音材质。最终隔音材质的重量就超过了100kg，进而达到了设计师预期效果。

看得到但不易察觉的地方

相比架构变化这种太过专业的细节，那些看得到却容易忽略的细节，也是可以拿来与人说道的重点。就比如新一代车型的车身增加了91mm，宽度增加50mm，不过轴距未变，这件事也很好理解，标轴版已经超过5.5米，长轴距版本超过了5.7米，似乎已经没有必要加长轴距了。

车头欢庆女神有了新位置，老款车型上发动机舱盖结束在女神身后，而新一代车型为了避免这条线的出现，发动机盖直接延伸至车头，而这个开孔位置也很有讲究，即使升起女神车标，也可以顺利打开发动机盖。

帕特农神庙格栅也成为了新车追求细节的一个突破口，你会发现格栅能够发出柔和的光芒了，这当然不是雅典娜显灵要跟宙斯打一架之类的，而是设计师将20组LED灯带放入格栅之后产生的结果。而为了让细节经得起考验，光线更柔和，还特意在格栅背面涂刷了可以减少光反射的材质。

       车内的顶级体验

新一代车型遵循了至简的设计理念，没有通过浮夸的设计去炫耀所谓的科技感，精致的按键是那种经历时间考验后依然不会过时的东西。而未施加过多粉饰的木质内饰，设计师还是动了一些小心思，例如在木材上加入细微铝颗粒纹理，效果当然是看着高级呗。

除了由20组338块皮革缝合而成的高级内饰之外，中控台副驾驶侧面前的星光仪表板是你必须要熟悉的部分。当幻影使用了“艺境珍藏”这个元素，将中控台变为一个车主艺术气息的展示场地。而现在，设计师将152支LED灯源植入到仪表板内部，实现850多颗星星环绕效果，此外通过2mm厚的光导材料以及仪表板表面90000多个激光蚀刻点，从而产生了现在的这种柔和的星光效果。

而为了能够让这款饰板在不点亮时不会穿帮，或者说看着不会与周围内饰产生突兀感，三层材料消除了这种可能性。钢琴漆底板经过激光蚀刻后让光纤可以透过Ghost和星云图案，而第二层深色漆面负责在未点亮灯光时可以与内饰融为一体，第三层就是一层0.5mm后的单色高光密封漆，这与内饰其他部分的高光效果是完全一致的。

坐在后排的你可能不太能看到前排的星空仪表板，但当你抬头仰望，头顶的星空顶则依然能够让你内心平静，而依托于技术的进步，现如今的星空顶都可以划过流星，虽不能许愿，但足以缓解疲劳。静谧性是劳斯莱斯的必修，而对于工程师来说，纯粹的安静其实并不是最好的结果，要各种声响达到一个和谐，共振频率和谐统一才是舒适性的关键。

空调通常是最容易发出噪音的部分，因为当你调节到最大风量时，必然要带来更大的动静。在古思特上面，中档以下时感觉不到“风扇”在拼命转动的响声，而即使是调节到最大挡位，因为出风而带来的噪音也是经过控制，不会是那种嘈杂吵闹的粗糙噪音。工程师通过在空调导管内部进行平滑处理，并且辅以新的过滤器，从而让空调变得安静并且能够带来更清新的空气，让车内的VIP们放松到可以入睡。当然降噪的努力并不止这些，工程师也打起了后备厢的注意，毕竟那里也有一个几百升的空气，在后排座椅后部的隔板下方增加能够促使声波逸出的设计，从而降低了来自于后备厢的低频共振。

当车内的安静度已经达到了史诗级别，你会给古思特配一套什么品牌的音响？宝华韦健还是柏林之声？劳斯莱斯觉得还是定制的靠谱，所以在车内音响上看不到品牌商标，至于效果，我对于音响研究不多，没有那么多专业词汇来形容，但总之这套音响就是非常厉害。

       虽然很大，但也可以很凌厉

从后排转换到方向盘之后，优雅的轻轻拉动两次把手，车门会自动从内部打开，之后从对开门的后排优雅走出，然后优雅的轻按门把手上的按键，车门就会自动关闭，这也是从幻影哪里传下来的新功能，而另一个可以拿来跟别人炫耀的知识点，则是劳斯莱斯为了能够保持在任何路面倾斜度之下都有一个优雅的关门动作，设计了全新的纵向和横向传感器，配合车门内的重力传感器，让任何时刻都不会显得慌乱。

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纵置于车头的6.75L?V12双涡轮发动机与幻影和库里南相同，420kW（571马力）的最大功率以及850N·m的峰值扭矩，即便是车身重量已经超过了2.5吨，配合8挡自动变速箱依然能够表现出从容不迫，达到劳斯莱斯应该有的水准。

V12发动机的扭矩给人一种没有枯竭的感觉，它可以跑得很快，但你不会太在意那些枯燥的数据，踩在脚下的油门踏板告诉你这加速感觉是多么的顺滑以及绵延不断，通常情况下都不需要靠降挡来提升动力，只需要轻轻踩下油门踏板，古思特就稳定且快速的提升车速，大排量的魅力也就在于此，相似情况就像是一辆配备大功率电机的电动车，但少了那种突兀以及收油后的拖拽感。

魔毯般的驾乘感受是每次提到劳斯莱斯都会写到的词语，通过电子设备对减振器的工作状态实时扫描，通过摄像头检查前方道路信息进行预判，加上卫星定位提前对变速箱挡位进行准备，这几点结合到一起，让古思特可以如魔毯一般飞驰在公路上，另外此次有了一个新的名字，旗手系统，犹如大海中航行轮船的旗手，不停的摇旗给船员发出指令。

握住方向盘驾驶古思特的感觉很奇妙，首先它的体量很大，是一个没法忽视的因素。但它在驾驶时的表现却与体量不怎么相匹配，四轮驱动+四轮转向+各种高级的悬架系统，最终这辆车在公路上的表现是非常可观的，就是它不会忽忽悠悠的让你掌握不了节奏，在弯道中也不会有一种骑着大象的感觉，它稳定且坚实，能够从容的通过高速弯道，也能在并线时不会晃来晃去，这不像是一辆2.5吨重车有的表现。

当然这一切都是发生在空旷的道路上，我想一旦回到狭窄的山路或者是拥挤的市区，古思特还是会表现出紧张感。于是我对于欧洲人更喜欢自己驾驶的调查结果，我想那些车主应该是从自家古堡开到另一家古堡串门，路面宽的能过航空母舰，一旦将场景换到伦敦那种拥堵的市区，车主可能分分钟就体会到打工人的不易。而在中国，我觉得跑长途是唯一可能会自己驾驶的场景，而就凭借北京和上海市中心那些地下停车场，你可能下不去，也可能上不来，或者就卡在中间。唯有让司机把车停到酒店或者写字楼门口，待服务员帮你打开车门，你优雅的离去，司机缓缓把车驶离才是最正确的方式吧。

       编辑总结：

我这半天的假装车主的体验刷的一下就结束了，很快啊，对于站在所有汽车品牌金字塔顶端，能够俯瞰一切的品牌，自己的经历确实显得非常有限。我记忆中依稀觉得自己曾经驾驶过古思特，但返回头去寻找，发现我开的其实是魅影，加上时间久远，实在是无法做一个前后两代古思特的对比。不过对于劳斯莱斯来说，变化是永恒的，但给车主的感受却是一如既往的保持在高水准之上。近年来在辅助驾驶、底盘系统方面的新科技加持，为劳斯莱斯旗下车型的进化提供了强大的武器。就如劳斯莱斯官方说的“全新一代古思特一切都是崭新的，除了车头的欢庆女神以及车门里的那把雨伞”，这句话适合做本文的结尾，也适合您在给周围人讲述的时候做一个精炼的总结。（文/汽车之家?祁子鑫）

不只是速度机器！TopGear车评人Chris Harris试驾迈凯伦Speedtail

       距上汽大众首款途观问世已经过去了十年。在这期间内，途观车型不仅迎来了全新换代，同时，在第十个年头还迎来了一位新成员——途观X。

       对于这款车而言，它的“X”不仅代表着上汽大众对未知领域的探索，同时也借助希腊子母中“10”的含义，映衬出途观家族这十年以来的辉煌战果。

       当然，德过去的辉煌已经成为历史，最重要的是如何开创下一个途观的时代，那么X正是途观车型在新的一代人中要表明的态度：漂亮，智能，以及不会被平淡所淹没的标签。

       外观|溜背风采一眼难忘

       在大众产品序列中，“X”其实还有新的一层含义，那便是为了迎合年轻消费者而推出的专属溜背轿跑风格。

       既然是轿跑SUV，?途观X最大的亮点莫过于在车身侧面的轮廓。微微上挑的腰线，以及车顶处的“蜜汁走位”，途观X可以说将轿跑车型的特点演绎到了极致。

       在尺寸方面，途观X的长宽高数据依次为4764/1859/1628mm，横向加宽，纵向降低，使得车身的视觉重心更为低趴。轴距为2791mm，与途观L保持一致。不过，溜背SUV的后排头部空间一直饱受质疑，关于这点，稍后我会在空间乘坐环节详细介绍。

       除了车身造型之外，途观X还对车辆前脸以及尾部进行了重新的设计，主要为了凸显整车的运动气质。

       细节上，双“L”型的矩阵式大灯首次出现在途观家族车型当中，其内部模组共由24颗LED灯源组成，能够实现对光型以及光照模式的自动调整。而在格栅偏右的位置，大写的“R”则证明了这是一台经过R-Line套件武装后的车型。

       尾部的贯穿式LED尾灯是途观X的一大亮点，而在IQ.Light技术的加持下，这套灯光组合具备了多种迎宾样式。当我们踩下刹车后，两侧的尾灯会呈现出“Y”字样，而如果将之合并，便组成了全新的“X”，这或许是新车给我们留下的一个小彩蛋吧。

       “鸭尾”与溜背SUV的组合，就像是红酒配鹅肝、香槟配鱼子酱，无论你何时去欣赏，都会是美味的感觉。

       20英寸的运动型轮毂与车身比例相当协调，与之匹配的是由倍耐力提供的SCORPION轮胎，规格为235/45?R20。

       虽然它是一款途观，但加持了X的“定制标签”之后，就已经跟传统的途观L有了天壤之别，于是，“在人群中看了你一眼，再也没能忘掉你的容颜。”

       内饰|数字化视听盛宴

       来到车内，途观X采用了大众家族最新一代的内饰设计理念，同时整套风格也逐渐趋于年轻化、数字化。

       其中，全新的数字化多功能方向盘与以往不同，采用了按压触控的全新交互方式，并且为了防止误操作，增加了震动反馈功能，使用质感与Mac的触控板有些相似。

       在顶配车型中，途观X不仅配备了座椅加热、通风功能，还提供了同级并不多见的方形盘加热，这点可谓是十分贴心。

       10.3英寸的液晶仪表为此次途观X的标配，其操作逻辑与奥迪所采用的虚拟座舱类似，同样也支持全地图显示模式。不过，这块显示屏在画面细腻程度上，确实还具备一定的提升空间。

       9.3英寸的中控大屏均为全触控式操作，整块面板上没有任何实体按键，所以刚刚上手时还需要适应适应。好在，随着上汽大众新一代智能网联系统的推出，交互方式得到了全面的升级。对于这块屏幕而言，它除了支持触控以外，用户还能够通过语音、手势等方式进行操作。令人欣慰的是，在不同交互场景下，这套系统都可以快速准确的完成识别，一点儿也不拖沓。

       全触控式的空调面板并不稀奇，像现款帕萨特、威然等车型都在使用这项配置。说实话，相比于传统旋钮，触控面板在视觉方面更上一筹，而这也是它的优势所在。相反，在调节温度时，触控板肯定不及旋钮精准，正所谓是“鱼与熊掌不可兼得”。

       在副驾驶席以及两侧门把手的位置上，途观X配备了大量的仿碳纤饰板。虽然用料还无法与高性能车型相媲美，但在视觉感官上已相差无几，想要的那种激烈氛围已经有了。

       值得一提的是，途观X在顶配车型中搭载了10扬声器的哈曼卡顿音响。个人感觉，这套音响的调教更加偏向于中低音，音色还原的也比较到位，喜欢摇滚、Rap等曲风的消费者可以重点考虑。

       与强调科技、运动的内饰风格相比，途观X的座椅显得要更加均衡。在视觉方面，它通过双色拼接以及红色缝线的处理方式，进一步渲染了整个座舱的运动氛围，而打孔真皮材质与10项电动调节则提升了一定的舒适性，为其在家庭使用场景下奠定了基础。

       空间|车顶经过特别设计乘坐无压力

       在前文，我们提到了溜背SUV因为车顶流线的问题，会对后排纵向空间造成或多或少的影响，那么对于途观X这款车来说，它的表现又是如何呢？

       体验者身高173cm，坐在前排可以说没有任何压力，毕竟途观X的座椅调节角度非常丰富，能够为绝大部分用户提供舒适的驾驶姿势。

       保持前排座椅位置不变，体验者来到后排，此时头部剩余空间约为4指，膝部剩余空间两拳有余。途观X为了照顾到后排乘客头部的空间，在车厢内顶棚后处特意进行了挖槽处理，这点还是蛮细心的。

       但美中不足的是，途观X的后排中央地板凸起比较明显（毕竟还有四驱系统），高度基本与iPhone?8?Plus的机身长度相仿。好在，凸起位置的纵深足够长，摆放41号码的鞋不成问题，即便是长途乘坐，也不会因为地板过高而过于影响乘坐的舒适感。

       驾驶|动力足够充沛

       在场地驾驶环节，我们主要体验了途观X在绕桩过程中的侧向支撑效果。我个人起初对这台车并没有抱太多期望，但事实却恰恰相反。

       当然为了安全起见，我并没有太过于深挖它的潜力，整个过程的平均时速维持在了40km/h左右。毫不吝啬地说，这台车在入弯出弯时的悬架压缩反馈甚至比许多轿车还要出色，而这也恰好契合了它轿跑SUV的定位。

       但话说回来，这终归是一台SUV，重心还是比较高的，而且为了照顾到日常驾驶的需求，它必定还是会向舒适性所妥协。所以在我看来，途观X虽说能够完成一定的激烈驾驶场景，但上限只能说比传统SUV高一些，真要用来劈弯是不太现实的。

       而来到城市开放道路，这里才应该是途观X的主战场。

       “2.0T发动机+7速双离合变速箱”的组合无论从成熟度、适配性等方面都已达到炉火纯青的地步。

       相比于同级产品，这台代号为EA888的第三代2.0T发动机在低扭时的表现有目共睹，当车辆转速在1500rpm时便可以输出350牛·米的最大扭矩，这无疑为车辆在起步、超车等场景下提供了充足的动力保障。

       所以，穿梭于都市的车流，特别是山城频繁的上下坡，我并不需要为这台车的动力而发愁。

       当然，如此出色的低扭表现难免会让途观X变得有些“窜”，而为了改变这一现状，它的油门调教相对来说会更加线性、温和。

       如果您不喜欢它温文儒雅的样子，那么也可以通过将驾驶模式切换旋钮进行调整。在运动模式下，整车的油门灵敏度将会变得更加积极，同时方向盘阻尼也会扎实不少，方便我们对于行车路线的把控。

       不过比较遗憾的是，这台7速双离合变速箱虽然优化了顿挫问题，但在低速行驶时还是难以保证最佳的平顺度。而这并非技术问题所致，而是双离合的物理结构注定了它无法实现CVT或AT变速箱那样的换挡感受。

       相反，双离合变速箱也有自己的优势，例如换挡速度、对燃油经济性的帮助等。总而言之，我更愿意去辩证的看待这个问题，任何事物都无法追求完美，变速箱也是如此。

       作为顶配车型，我们本次试驾的这台途观X还搭载了一套4MOTION四驱系统。虽然官方称其可以进行轻度越野，且具备一定的脱困能力，但我觉得4MOTION系统的主要作用在于维持车辆的行驶稳定性，以及提升在雨雪天气下的安全系数。如果非要拿它去越野，也能起到一定的作用，只是不能完全依赖它，还要提前判断路况，注意行驶路线。

       总结：

       随着更多年轻消费者涌入市场，轿跑SUV的销量正在呈现出逐年递增的趋势。而对于上汽大众而言，途观X的推出，既可以弥补品牌此前在该领域的空缺，同时还能够与途昂X一同丰富产品矩阵，为不同预算阶层的消费者提供多种选择。

       另一方面，就产品本身，途观X并没有一味地去强调它的运动属性，而是在运动与舒适中求得了平衡，因此它更像是一台为年轻人特意准备的多用途SUV。

       回忆十年之前，我们总会抱怨大众开始也变得沉闷无趣，但十年之后，我在这台途观X的身上看到了改变，而生活不也应该是如此吗，起起伏伏，时而乏味，时而有趣。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

输得不冤——斯巴鲁力狮试驾体验兼谈斯巴鲁在中国市场的低迷

       Speedtail是惊人数值、优美造型和易操实用性能的不可思议大融合。Chris?Harris率先成为迈凯伦以外驾驶这款跑车的第一人！

       比我聪明的人当能说明方向盘和驾驶席设在正中间何以令人觉得那么特别，为什么它牵扯到人与机器之间的情感联系比实际需要要多得多呢。背后原因我只能靠猜，不过当你打开迈凯伦Speedtail那扇向前旋转翻开的车门，再挪动屁股越过乘客席座垫登上那张唯我独尊的苗条桶座，175万英镑的售价也会马上变得无关痛痒（我自以为说得无比轻松）。

       儿时梦想成为战斗机机械师、赛车手、迈凯伦F1骄子之类的未泯童心仿佛一下子如愿以偿。我刚刚就童心大作，伸手搭在方向盘上陶醉于驾驶位居中的左右对称感。事实上这份感觉也许就是中置驾驶位何以与众不同的答案。说人类赞美的所谓真善美，玄机就在于对称。看着那个熟悉的迈凯伦转速表，视野左右两边完全对称的感觉实在太赏心悦目了。

       作为吸引顾客的本钱，超跑所能营造的静态冲击力越来越重要。其实他们真正能跑出去、舞起来的机会少之又少，厂方所称的性能实际上反而越来越不重要，于是千奇百怪的造型和凶猛暴戾、杀气腾腾的各式卖相就应运而生，超跑就这样从养眼尤物渐渐沦为三尖八角的丑八怪。迈凯伦Speedtail正是一帖对付丑八怪美学的解毒散，外形优雅出尘，美轮美奂的流线外形和雍容仪态简直把过去十年一股卖弄辈份、哗众取宠的歪风邪气，直接丢进早该丢进的垃圾筒，让其尘归尘、土归土。这个外形的前卫，又显然参考了往昔风骚跑车的优美形态，居然与外形庸俗得没话说的Senna出自同一门派，何其讽刺。

       迈凯伦在720S屁股上加装了几英尺长碳纤维的做法，只可能令人非爱即恨，但各位大概已经猜到我觉得这条尾巴非常可圈可点。确实有这个想法，因为Speedtail秉承了汽车造型最上乘的传统，设计主要受车辆本身所要达成的目的影响，而Speedtail的目的就是追求极速境界。

       Speedtail极速报称400km/h。我有幸开过Chiron，今天在Speedtail上见识320km/h以上的速度境界后，我只能说官方所言有点太保守了。迄今为止，Bugatti、Koenigseggs和HennesseyVenom这些名副其实的速度之王，无一例外全凭蛮力硬闯时速三百多公里的境界，Speedtail却恍如庖丁解牛，悄然间划破空气、游刃有余，阻力之小竟叫人为之不安。自从在勒芒被捷豹D-type吓破胆以来，我可没有尝过这种御风飞翔的滋味。

       话虽如此，惊天速度毕竟需要惊天动力撑腰。这部迈凯伦的混动4.0升双涡轮增压V8力能产生1,036匹马力，动力经由双离合自动变速箱一股脑送往后轮。相对于Chiron，这个动力数值可谓小巫见大巫，不过英国对手胜在轻盈，净重1,430kg，给你所想所以动力重量比其实还要接近Big?Bug，施展起来绝不会辱没那些性能数值。?

       如果要放手一试这部车速度的话，场地方面我大概不会首选湿滑的机场路面。机场本身作为试车场地很好无可厚非，但湿滑就不能接受了。把牵引控制系统调校干预力道最小的Track模式，Speedtail在这个场地有本事用最初三个挡位迫使后轮空转。突破160km/h大概花了六秒左右吧，可是一旦进入四挡状态，就会觉得速度境界之高，足以让法拉利812的加速反应吃顿得好像是菲亚特500。这家伙实在非常霸道，抽空扫了一眼车速读数飙升的冲动、很轻易就被双眼注视前方的必要性完全盖过。因为速度逼近320km/h时，你会觉它有点飘。但也犯不着担心，所谓飘只是有些许松弛感，尽管这一点松弛大概会让Bugatti工程师破口大骂急忙在手提电脑上刨根问底。

       突破320公里后，加速依然气势如虹。以强大动力推动体态这么轻盈平滑的物体，成效绝对是技惊四座。最妙不可言但又最能够说明其特性的一点，也许是在时速超过350公里时收油，车速并没有回降低多少。在Chiron上面做同一动作的话，减速效果会强像踩下刹车（有点电动车电量强力回收模式的意思）——Chiron的车身阻力、粗壮轮胎、摩擦阻力和四驱下盘的堕性就是那么厉害。貌似弱不禁风的后驱Speedtail却以非常淡定的姿态御风而行，令人怀疑其实只要轻松300匹马力就足以达到320km/h。

       我没有尝试挑战360km/h，因为这部Speedtail是厂家用以修练完美功夫的原型车之一，可想而知，这些机械部件早已吃了不少苦头，何况眼前跑道已经到了尽头。不过留在我脑海的最一个问号，是迈凯伦为何没有把速度目标定得更高？因为以Speedtail这次的表现来看，显然达到更高速度也绝对不费吹灰之力。后来却想起Bugatti某位仁兄曾经告诉我，突破400km/h大关其实需要一些非常神经病的工程方案。所以沃金（Woking）的决定似乎非常英明，何况一味地比谁快也没有什么意义。毕竟时速400公里对我来说已经非常足够，阁下以及有幸成为Speedtail车主的106位仁兄大概也会心满意足吧。

       如果说Speedtail外形令人着迷的话，那么其背后设计和制造它并为其设想的用途大概只能用耳目一新来形容。迈凯伦没有把Speedtail视作赛道利器，所以不会拿圈速之类来作文章。它是街车，一款性质与miura或Daytona如出一辙的超级长途快车，功夫却非同小可。情况允许的话，可以用轻型飞机的速度驰骋天下，这是八零年代汽车杂志所描述的未来。那时的公路网络尚未如此堵塞不堪重负，人类还没有患上速度厌恶症。将来历史考试大概会问到“二十一世纪初的人类为何突然厌恶速度？”标准答案想必是“因为他们非常愚蠢”。?

       这个三座编排可行吗？部分可行，身高一米八以上免问，尽管大家都知道一旦有机会乘坐非常特别且袖珍小巧的东西，轩昂伟岸的的大汉也会奇迹般突然缩水。无论如何，两旁坐位始终比较适合体型娇小的。所以我就Speedtail推荐的最佳玩法，是一个不修边幅的绅士偕同两位娇小女士上路，譬如从Gare?du?Nord直奔Antibes找个地方吃一顿晚餐，餐后做一些水平伸展运动。意下如何？

       其他方面同样照顾周到，前提是乘客身高不多于一米七六。依我看接送子女上学也无不可，但我不清楚阁下有否必要动用性能这么厉害的东西接送子女。好吧，我心里那个务实派不得不承认，这部车无法像传统布局的GT那样乘坐两名高大成年。这样确实有点令人失望，一米八以上一刀切的决定也可能沦为笑柄。?

       但谁会在乎呢？有钱买Speedtail的人本来就不愁没车用，胜任载客的玩具家中多的是。何况只需砰地一声关上车门，独坐中军帐，玩上几分钟，就足够你忘掉Auto?Express乘客头部空间所作的严厉批评。Speedtail其实是非常优美的流动剧院。

       按理我们也该谈谈转向功夫。这方面我有点担心，因为迈凯伦只是反复谈及风阻系数，轮盖如何可以理顺气流，或者高速推进时弯弯尾翼会自动升起，宣传内容无不关乎直线推进，所以生怕他们忘了弯路性能。其实我只是庸人自扰，因为Speedtail骨子里本来就是一辆变得稍微温柔的720S，720S本身则是嗜血暴力的练武奇材，就算灵活性和终极抓地力打个九折，仍然可以像追着Pearl?Jam亲笔签名唱片一样穷追任何超跑（沃金的这番比喻果然过瘾）。

复杂得骇人听闻的交叉相连液压式悬挂得以留任，下盘控制系统有时显得有些过虑、而令人质疑何必要用那么多处理器的特性也因此保留了下来。不过Speedtail的乘坐感觉真的平顺得一塌糊涂，即使场地湿滑，抓地还是非常了不起，转向富有现代法拉利所缺的重量感。它敢于冲锋，乐于漂移，但车手务须谨记车身长达5.137m，大动作飘舞需要相当多的回旋余地，否则一不留神就会收到金额可观的帐单。

       说出来也许难以置信，行李厢原来相当宽敞，所以Speedtail也不缺实用性。人体工学设计最初觉得不是很理想，因为设计师想尽量保持仪表盘简洁对称，所以把很多按钮藏在了仪表盘的下面，不过他们也把一堆按钮搬到驾驶者头上。众所周知，拨弄车顶按钮的滋味毫无争议肯定会输给一个镇守中央的方向盘。

       所以在语无伦次的特级超跑世界中，Speedtail确是相当别树一帜的存在。我觉得它是P1以来最有趣、最引人瞩目的迈凯伦，在此衷心希望其他汽车生产商从中得到启发，彻底摆脱丑八怪横行的时代。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

试驾北京现代第七代伊兰特，好看不贵还省油你说气人不？

       谈到斯巴鲁，你会想起什么？对于车迷而言，是拉力战车Impreza?WRX?STi，是后驱跑车BRZ，是“引进必买”的Levorg，是水平对置发动机，是对称全时四驱，是“好车可惜没人买”，是“中国人不懂车”……而大部分普通汽车消费者在听到斯巴鲁时很可能会是一脸茫然，或许有些人会想起2010年前后风靡大街小巷的老款森林人。笔者并没有坐过或开过斯巴鲁品牌的车型，但拜Impreza?WRX?STi和BRZ等车型的传说所赐，在笔者心中，斯巴鲁是一个“键盘值”很高的、注重驾控乐趣的品牌，是一个专注于内在硬实力而不善于包装自己的品牌，是一个逆潮流而动、值得尊敬的品牌。抱着这种心情，笔者来到了当地的斯巴鲁4S店。然而，在双积分和排放法规日益严格的今天，车迷们津津乐道的那些斯巴鲁，也离我们远去了，店里剩下的只有四款产品：XV、力狮、森林人、傲虎。

       作为一位尤其喜欢在海外车型新闻评论区留言“引进必买”的“键盘车迷”，相比于更加休闲、实用的三款SUV/跨界车，笔者对力狮这款轿车更加感兴趣。而且由于这款车实在太冷门，网上的评测内容也非常少，笔者也想感受一下斯巴鲁的水平对置全时四驱轿车开起来到底是什么样。联想到当年的力狮GT，笔者也对其赋予了一定的期望，在与销售一番交谈后，笔者也成功申请到了试驾。

       现款斯巴鲁力狮只有三款车型，20.48万的全驱风尚版、24.78万的全驱荣耀版EyeSight和24.78万的荣耀限量版Eyesight，全系装备了一款2.5升水平对置自然吸气发动机和CVT变速箱，并搭载了一套主动扭矩分配式的对称全时四驱系统，在国六降功率后，只有最大171匹马力，笔者试驾的是高配限量款，因为高低配悬挂不同，所以笔者的体验仅供参考。

       外观见仁见智，笔者个人认为这个外观还是中庸大气的。但这种将真排气布局在假排气装饰里面且两边不对称的设计确实逼死强迫症。总之外观不影响驾驶，就过了。

       注：此图来自汽车之家

       静态部分，座椅面料和门边饰板大面积采用了这种叫做奥司维的面料，可以理解为换了个名字的Alcantara，踏板也采用了金属材质，内饰板也有蓝色缝线，这些因素在双炮筒仪表和比较有运动造型的方向盘加持下，驾驶席还算有些战斗气息。前排座椅有两个问题，一是坐垫长度太短，还好坐垫倾角可以调节到一个比较让人舒服的角度；第二个问题是座椅高度不能调至很低，当然了，这一点不算什么硬伤。在对座椅和方向盘进行一番调节后，笔者可以调整至平常比较习惯的低矮坐姿。然而另外一个问题出现了，就是这款车的刹车踏板位置过于居中，若要按照一般车的踩法，右脚的一部分会悬在空中，若是脚上沾了一些雨水，就有可能会发生打滑现象。因此驾驶者若想稳稳踩下刹车踏板，就需要把右腿往左去靠。不知道斯巴鲁工程师是怎么想的，或许这样的安排会使得左脚刹车更为方便？然而力狮是否是一部运动到需要驾驶者需要使用左脚刹车的车型呢？

       高配，注：此图来自汽车之家

       低配，注：此图来自汽车之家

       至于内饰风格和做工，稍微了解斯巴鲁的人可能都知道，这不是斯巴鲁的强项，确实，力狮的内饰除了奥司维材质的座椅，没有半点与豪华沾边的东西，好在做工还是比较扎实，内饰一切东西都是规规矩矩、板板正正，非常符合北美车那种实用的风格，就是为了迎合中国市场而加装的中控大屏幕有些辣眼睛，低配的小屏幕CD机就顺眼多了，但低配车也更斋一些，空调风量调节的位置也十分奇葩。除此之外，全系门把手的设计也略显廉价，门板上的储物空间也不大。

       后排就不怎么理想了，在主驾驶座椅调节好后，笔者进入后排，其实绝对空间不至于不够用，腿部头部都有空间盈余，但座椅靠背比较陡，其次坐垫短，中部还有较大的凸起。这样的后排实在难以称得上舒适，别说在雅阁这样的同级标杆产品前全面落败了，甚至还不如一些A级车。唯一的欣慰是，后排座垫倾角还可以，大腿不至于悬空。

       至于动态方面，笔者主要在郊区快速路进行试驾体验，工况有限，因此观点可能并不全面。首先在动力总成匹配方面，得益于自然吸气发动机和CVT变速箱，力狮温和驾驶起来还是十分平顺的，变速箱会一直将转速锁定在2000转，油门踏板基本没有虚位，但初段响应有一点点小延迟；当右脚大幅度快速踩下油门踏板时，变速箱会快速响应，将转速快速拉至4000多转，满足驾驶者的动力需求。在调至运动模式后，油门和变速箱的反应会更加灵敏、激进，开起来可谓得心应手，此时使用换挡拨片，变速箱的响应也可以说是干脆利落，可以说这套动力总成匹配得不错，在当下应该属于一个同级别上游的水平，当然也不是没有缺点，就是在使用换挡拨片降挡时车辆的拉扯感过大，这种程度可以说是顿挫未满，但闯动巨大，确实比较让人难受，这样的标定应该是出于模拟齿轮变速箱换挡感觉的原因，但实在过于出戏，因此笔者并不推荐驾驶力狮日常驾驶时使用换挡拨片，一般性的超车降挡，用右脚控制已经基本足够。当然了，最大马力171匹的自然吸气B级车，你也别指望绝对动力有多强劲。

       力狮采用的是225/50R18的邓禄普SP?Sport?Maxx?050轮胎。NVH方面，笔者试驾的路面状况较好，在这样的条件下，力狮的胎噪路噪都抑制得还算不错，到60KM/H时，风噪也仅仅是“有”的状态，可以说NVH做得不错，只是在降挡转速提升时，这台水平对置发动机的声音比较尖锐嘈杂，并不好听。滤震方面，可以感受到悬挂基本是前软后硬的设定，但相差不大，前后桥滤震性比较一致，小震动过滤得还算不错，大震动由于找不到减速带，没能体验，但就这一段快速路的驾驶而言，还算舒适。

       转向手感方面，有好有差，但总体来说笔者必须要给差评，尤其是在低速情况下。可能是为了营造运动感，力狮的转向全速域都比较沉重，然而在低速过直角弯时，方向盘阻尼有些忽轻忽重的感觉。最过分的是，当笔者以差不多的速度调头时，在方向打满车头已经摆过来的情况下，松开方向盘，竟然没有任何回正力矩，牢牢地定在原处！笔者当时愣了一下，随后赶快自己转动方向盘将其摆正。因为时间和场地的限制，这样的掉头笔者没能再试一次，因此不能确定是通病还是个别情况，但低速过直角弯和低速掉头两次速度基本一致，试驾车也是一辆刚刚跑了600多公里的新车，笔者有理由怀疑这样的情况并不是偶发现象。除去发生问题的低速工况，力狮的转向阻尼随速随角度增益还算比较合理，高速驾驶时会让人非常有信心，但这并不能遮盖掉问题。总之，这种方向标定已经不能用好与坏来形容了，简直就是半成品，严重的话甚至会危害行车安全。

       操控方面，力狮给人的感觉和性能车不沾边，骨子里还是一款家用车。首先车身跟随性并不算多出彩，和主打驾控的A级轿车没法比。另外较快速度过角度较大的弯道时，底盘并没有给人特别强的信心，倒不是说侧倾大，但是这车会给人一种重心偏高、悬挂绷紧了“兜”着过弯的感觉，说好的水平对置发动机重心低呢？总之这种感受远不如笔者试驾过的迈锐宝XL?Redline。好在奥司维材质的座椅面料由于较大的摩擦系数，即便在稍微激烈一些的驾驶过程中，也可以让人稳稳地贴在座椅上，这一点还是十分值得表扬的。

       关于斯巴鲁的另一大亮点——EyeSight系统，由于试驾场地和路况受限，开惯了没有驾驶辅助的老旧燃油车的笔者并不是十分了解这套系统是否好用，也不太清楚它与其他产品相比是个什么水平，不过与依靠雷达的主流产品相比，斯巴鲁EyeSight依靠的是前挡风玻璃上的摄像头，好处是前部低速碰撞时不用担心雷达探头损坏，缺点则是这套系统对视野清晰度的要求比较高，也严禁触碰和自行清洁。另外值得好评的一点是，力狮的ACC可以主动降级为一般的定速巡航。

       至于车迷和销售都津津乐道的主动扭矩分配式全时四驱+水平对置发动机，不好意思，在这种路况下真的没有试出来有什么特别。也许是笔者试驾的路况没能给它们发挥的空间，也许是笔者驾驶水平不够好，但按大多数驾驶员的日常路况和开法，笔者也有理由相信这一套组合也并不会充分彰显它们的过人之处。销售也表示，这一套全时四驱系统更多的还是在雨雪天发挥作用，在干地状态下，确实不太容易感受出什么。

       总之，这就是这台斯巴鲁力狮的全部驾驶体验，那么如何看待这款产品？总体开下来，除了变速箱和发动机匹配以及座椅贴合性比较优秀外，力狮并没有能给笔者什么印象十分深刻的优点，反而还有转向手感和后排乘坐感受两个比较大的缺点，总体来说是一款有一些运动味儿的家用车。

       让我们再捋一捋价格配置。力狮的配置设定十分奇葩，?20.48万的低配与24.78万的高配相差过大，低配车上面大轮圈、LED前大灯、真皮座椅、副驾座椅电动调节、方向盘加热、金属运动踏板、一键启动、天窗、大屏导航、EyeSight、自动驻车、高配特调减震等配置全部缺失，然而全系却标配了驾驶席座椅记忆、四座座椅加热和电动座椅，显得十分北美化。高配多出的这四万多块钱对于力狮而言，笔者认为还是比较值的，然而放眼整个B级车市场，这个价格可就没有任何的吸引力了。在Bug级产品雅阁混动面前，除去一套主动扭矩分配式的全时四驱系统，笔者实在想不出任何一个购买力狮高配的理由，雅阁混动在油耗、转向手感、后排乘坐、100KM/H以内的绝对动力、动力总成NVH等关键方面可以说是吊打力狮，滤震、操控、隔音静谧性方面笔者不敢说得太满，但即便保守来讲，雅阁混动也绝对不逊于力狮，何况雅阁混动次顶配在指导价还比你低的情况下配置也足够高。相对而言，低配更有购买的意义，前一阵笔者看到有的地方低配力狮裸车价已经跌到了18.38万，美版次低配的力狮（相比于中规版标配EyeSight、自动驻车、LED大灯但缺少了座椅记忆和后座座椅加热）折合人民币也要接近17万4千（话说美国斯巴鲁官网还支持与其他品牌竞品进行产品比较），对于一款进口车而言这个价格已经很可以了，在这个价格区间为了全时四驱、比较好的动力响应、平顺的输出而牺牲较高的配置，如果有刚需，那还是非常值得的，何况座椅记忆和四座座椅加热也属于同价格级别十分亮眼的配置。但笔者还是认为，相比于后座座椅加热，一个宽大舒适的后排才是更加实用的，即便是在漠河这样的地方，也有大概半年时间是用不到座椅加热的，而宽大舒适的后排只要乘客上车就能感受的到。全时四驱同理，固然在关键时刻甚至可以救命，但为了这样一个很少有机会发挥出来的功能去牺牲日常的用车体验，是否值得呢？这就是消费者需要权衡的了。笔者想了想，如果你居住在高纬度常年雨雪的地区，注重安全性，比较喜欢驾驶，可以接受丐版内饰和配置，并且家庭成员身材偏小且不止一个人开这部车，那么力狮是一个十分合适的选择，但这样的消费者又有多少呢？这样的低配力狮，让笔者想起了另一款销量惨淡的进口日系B级车——铃木凯泽西……

       相比于森林人、XV等SUV车型（现在这两个车型在国内连2.5都没有了）的高溢价，2.5力狮相比于现在的或者过去的其他斯巴鲁可谓是性价比极高了，而且斯巴鲁官方也给出了5年15次免费保养的政策，但即便如此，车系中性价比最高的低配放到2020年的B级车市场，也只能说是一个满足小众需求的而非超值的选择，这也反映出了斯巴鲁在中国市场的困境。什么水平对置、对称全时四驱，在一般情况下，别说一般消费者了，连笔者这个汽车爱好者都试不出来，与之相比，水平对置发动机潜在的烧机油隐患、全时四驱的较高油耗以及两者较高的维修养护门槛和成本才是老百姓更为关心的，而斯巴鲁另外一套看家本领EyeSight的缺点，上文也已经提及。此外由于进口身份以及较大的排量，斯巴鲁的车型一般价格都比同级别合资车贵上不少，但却并没有什么品牌溢价，也缺失了许多同价位合资车的舒适便利配置，内饰也延续了北美式粗犷实用的设计风格，实在是难以博得主流中国消费者的青睐。随着合资车价格越压越低以及自主品牌的兴起，斯巴鲁的销量年年走低并不奇怪。所以说，斯巴鲁在中国市场的低迷是理所应当，一点都不冤枉，并不是因为什么“直男造车思维”、“中国人不懂车”。

       抛开产品力本身，经销商也难辞其咎。斯巴鲁国内代理商庞大集团的具体情况，我一个消费者不了解具体情况不敢妄加评论，但结合这次试驾体验，这家4S店的情况我还是有资格讲一讲的。首先4S店的玻璃有破碎，店内的陈设也显得十分凌乱陈旧，乒乓球桌、儿童滑梯、帐篷被放在四周，显得乱七八糟，展示用的车门也被孤零零放在角落。虽然去的时候是中午时分，但在笔者可见的位置，有工作人员直接趴在桌子上吃外卖或者睡觉。可能是销量不够好的缘故，销售们围着有一组准备订车的意向的客户在洽谈室聊了好久，把我晾在一旁，趁此时间，我也在店内转了一番，电视屏幕上竟然还在播着Impreza?WRX?STi和纽伯格林耐力赛的宣传片，不禁让笔者有些哭笑不得，也激起了对斯巴鲁的一丝无奈与伤感，不过随后发现的一些十分辣眼睛的东西直接让这股情愫烟消云散了……不说了，还是上图你们自己感受一下吧……

       左边柜子里的盒子，走近一看……

       柜子上的册子，走近一看……

       翻开册子，我咋不知道巴博斯还给斯巴鲁做改装呢？关键是如果在店里下订，还得是远在德国的厂子给做改装？“手工打造”、“30多年的技术”是指人工包座套吗？

       嚯，还介绍起了巴博斯的历史，和斯巴鲁又有啥关系呢？

       直到我看到了这个……救救孩子的眼睛吧……

       Cusco的产品能和这些东西同时出现，就像一位专业歌手上台演出，结果发现自己来的是山东台我是大明星初选现场。不过这些东西不影响车的产品力，咱就过了吧……好在销售还是不错的，对自家产品非常了解，比较中肯，不像一些品牌的销售不说人话满嘴跑火车，但总体感受下来，似乎整家店都十分佛系，无欲无求。笔者想，卖着斯巴鲁这样一个小众品牌的不好卖的车，可能确实会让人变成这样吧……就连这家店的气质也朴实无华，在众多花里胡哨的4S店建筑中算是一股清流（三菱乱入）。

       当我们再次审视斯巴鲁在中国的产品线，我们不得不承认，中国的斯巴鲁和美国日本的斯巴鲁，基本是两个斯巴鲁；车迷印象中的斯巴鲁和实际在售的斯巴鲁，也是两个斯巴鲁。2018年、2019年斯巴鲁在中国的销量均为2.5万辆，远不如轩逸1个月的销量。为了重塑品牌形象以及提振销量，斯巴鲁官方去年发布了“驾驭硬实力”的新口号，在试驾力狮后笔者想通了一点，并不是斯巴鲁找准了硬实力这一点去宣传，而是除了所谓的硬实力（因为这个硬实力一般情况下也感受不出来），斯巴鲁在中国真的已经不剩什么了。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       "?伊兰特"应该是不少人对于北京现代这一品牌的初始记忆，其第三代车型引入中国后，迅速走红市场，随后车型不断承接产品势能，在中国汽车市场创造出几百万保有量。

       而当下，市场进入到存量博弈的关键时刻，第七代车型再次启用"伊兰特"之名，准备为北京现代继续发光发热。

       近日，Myautotime参加了北京现代第七代伊兰特在郑州举办的试驾活动，对于这款新车有了深入了解。

       从细分市场和车型定位来看，第七代伊兰特官方指导价为9.98-14.18万元，加上新车比较给力的上市补贴政策和金融政策，就算是刚毕业的年轻人也不存在太高的购入门槛，在同级车型中还是十分有竞争力的。

       那么，基于i-GMP平台打造，搭载Hyundai?SmartStream新一代动力总成的第七代伊兰特，都有哪些亮点？我们一一探讨一下。

       首先一点就是让人眼前一亮的设计感。相比于传统城市通勤的小轿车，第七代伊兰特摒弃了圆润饱满的车身设计，改用犀利的线条和较为复杂的型面来营造整车的运动感和科幻感，这符合当下主流消费审美。

       前脸的设计采用了大面积的进气格栅，造型取自钻石切割，侧面车身腰线和裙线的中间还增加了一条斜着的腰线，形成上下两处凹槽面，极大地提升了整车的凌厉感；而尾部并没有采用分离式的尾翼处理，只是将后备厢盖的折角处理得更加尖锐。

       而在动力方面，新车搭载了两款发动机，一款是曾获得"沃德十佳发动机"称号的Kappa?240T?GDi发动机，最大功率103kW，最大扭矩211N·m；而我参与试驾的是Gamma?1.5L?MPI发动机，与之匹配的是智能CVT变速箱，官方标的百公里综合油耗为4.9L，在试驾环节整个过程中，我的表显油耗为6.8L/百公里，这是非常不错的数据。

       除了出色的燃油经济性，第七代伊兰特各种智能配置，给城市用车带来的便利性，同样令人印象深刻。比如，第七代伊兰特搭载的百度3.0智能网联系统，可以通过语音控制功能，对车辆的导航、音乐、空调、门窗等几乎所有功能进行操作，使用起来非常方便，还有助于让驾驶员将注意力全部放在驾驶车辆上面，从而确保行车的安全。

       此外，第七代伊兰特还装备有SEW安全下车提醒、DRM后方影像显示系统、BVM盲区显示系统、SVM360°全景影像等功能。无论是在拥挤的道路上穿梭，还是在有限的空间内泊车，都可以让驾驶员感受到极高的便利性，并确保出行的安全。

       应该说，第七代伊兰特很好的满足了消费者对于A级家轿燃油经济性的"刚需"，更节能、更环保的动力性能，也顺应了汽车与城市共同健康发展的大趋势，此外，第七代伊兰特丰富的智能科技配置，也最大程度上解决了城市用车的痛点，种种功能充分对应了人们日常出行中的场景，让用户切身感受到了第七代伊兰特人性化的一面。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       非常高兴能与大家分享这些有关“汽车之家试驾”的信息。在今天的讨论中，我希望能帮助大家更全面地了解这个主题。感谢大家的参与和聆听，希望这些信息能对大家有所帮助。