氢能源汽车最新资讯_氢能源汽车最新资讯消息

氢能源汽车最新资讯_氢能源汽车最新资讯消息

       今天，我将与大家共同探讨氢能源汽车最新资讯的今日更新，希望我的介绍能为有需要的朋友提供一些参考和建议。

1.氢云研究：谁将主宰未来新能源汽车：氢燃料电池 or 固态锂电池？

2.氢能源仍是未来发展重点 日本建立加氢站 电动车即将退潮

3.2022款宝马X7谍照首次曝光 或搭氢燃料电池系统/头灯造型变化明显

4.这才是真正洁净而取之不尽的新能源，宝马公布全新氢燃料电池车

5.氢燃料电池的发展现状和前景，连丰田都决定放弃氢能源

6.只需3分钟跑800km！氢能源汽车排放只有水，中国将量产？

氢云研究：谁将主宰未来新能源汽车：氢燃料电池 or 固态锂电池？

       作者?|?tom?高级新能源分析师

       我国油气资源匮乏，大幅度以来国外进口。为了保证国家能源安全，采取多元化能源发展路线。早期尝试了甲醇等生物质燃料，后又发展天然气、液化石油气燃料。随后又探索了超级电容、锂电池、燃料电池等技术，锂电池已经成功应用到交通领域，成为近年来新能源发展主力军。

       锂电池能量密度，续航里程偏低，加之安全性存疑，一直备受业内外争议。而氢燃料电池技术突破，超高能量密度，成为业内外关注焦点。本文将从全新一代锂离子电池技术——固态电池，与氢燃料电池技术发展，分析二者优劣势，预判未来应用前景，供读者参考。

       首先从全新一代锂电池技术——固态电池开始，分析目前固态电池技术产业化进程，及其技术优劣势。

       1、固态电池产业化只差临门一脚，但续航改善有限

       近一年多，台湾辉能开始与各大主机厂进行合作，测试电池包，这在氧化物固态电池领域具有标志意义。在10月22日东京车展上，丰田汽车CTO寺师茂树也表示，2020年东京奥运会示范运营固态电池汽车，2025年左右可以大规模生产固态电池汽车。以这些信息来看，辉能似乎在半固态电池产品和丰田硫化物全固态电池离量产越来越近。

       2、辉能半固态锂电池初步具备小批量生产能力

       近日，辉能CEO在某论坛上透漏了最新电池技术进展。通过论坛信息，我们可以看到目前辉能所谓固态电池并非全固态电池，而是采用添加少量有机电解液的半固态电池。添加少量有机电解液，可以大幅改善界面接触问题，使得电池性能几乎达到液态电池水平，同时在安全性、高低温性能、散热等方面还具有明显优势。这种半固态电池解决了目前液态锂电池安全问题，但没有解决能量密度问题。由于负极不能采用金属锂，其能量密度将不会有领先优势。

       表1?主要锂电池技术路线特征

       来源：氢云链

       半固态锂电池具有与液态锂电池非常相近结构，其生产可采用低温压合、卷式生产工艺，保证半固态电池生产成本与液态锂电池具有一定可比性。目前陶瓷电解质生产规模较小，成本仍然较高，使得半固态电池原材料成本偏高。另一方面目前半固态电磁生产良率仍然低于液态电池。大规模生产之后，半固态电池成本会大幅下降，但与液态电池相比，可能仍然会处于劣势。总体来看，半固态电池核心优势是安全性，中短期（3-5年）内，成本仍然处于较大劣势地位。

       图1?汇能固态电?

       辉能也意识到半固态电池不能完全解决现在里程焦虑，全固态金属锂电池也在积极开发当中。全固态电池由于不添加有机电解液，其界面接触问题需要通过其他手段来解决，目前仍然没有较好的解决方案。为了提高固态电池能量密度，金属锂负极非常合适的解决途径，但金属锂负极技术及相关界面问题是非常大挑战。虽然辉能朝固态电池迈进了“半步”，但实现真正全固态电池还有更艰难的“半步”要走。

       图2?固态电池产业发展趋势?来源：氢云链

       3、丰田全固态电池可实现小批量生产能力

       早在2014年，丰田就透漏2025年左右要实现固态电池汽车量产。近日，丰田执行副总裁兼首席技术官寺岛茂树(Shigeki?Terashi)在东京车展前夕透露，丰田将在2020年东京奥运会期间推出一款搭载固态电池技术的新能源车，该款车预计作为东京奥运会和残奥会上运动员及后期保障人员的出行巴士。

       图3?丰田固态电池样车

       根据公开技术资料显示，丰田采用了硫化物固态电解质技术路线，正极采用现有三元材料，负极采用石墨。关键生产工艺采用卷到卷方式进行，总体上与辉能生产工艺有一定相同之处。在电极浆料、压合技术上采用了新的配方和方法。丰田固态硫化物电池在工艺上与辉能最大不同，是不需额外注入少量电解液。丰田固态电池可能是真正意义上的固态电池，这使丰田未来实现金属锂负极、高电压正极材料应用，似乎水到渠成。

       从丰田所采用材料体系推算，其电池能量密度与辉能半固态电池相当，在能量密度方面不具备优势。由于无法获取生产良品率，无法判断其成本与辉能差异，且目前谈成本仍然为时尚早。在未来技术成熟的预期下，丰田和辉能所生产固态电池，成本可能较为接近。总体来看，目前丰田全固态硫化物电池体系，与辉能半固态电池体系优势基本相当，能量密度问题仍然无法完全解决。

       图4?丰田体积能量密度提升路径

       4、从理论上看，全固态电池是可以解决液态电池安全、能量密度问题的。

       辉能和丰田方案领先一步，提高了安全性，且实现低成本具有可行性（仍然需大规模生产验证）。未来通过高电压、金属锂，可进一步解决能量密度问题。丰田固态电池从目前的材料体系延伸到未来的高电压正极、金属锂负极材料，在工艺及材料体系方面更具有兼容性，因此其实现高能量密度固态电池量产可能会具有一定先发优势。

       根据锂电池新材料、新工艺研发周期推算，在各种技术难题顺利解决情况下，2025年之后高能量密度固态锂电池或可实现原型开发及小批量生产。固态电池未来能否取代液态电池，首要决定因素是成本差异，其次才是安全性。笔者认为固态电池有希望把成本做到具有与液态电池相当水平，但“好事多磨”，存在很多不确定因素。

       图5?不同种类锂离子电池能量密度

       另一方面从氢燃料电池产业化及技术分析，氢燃料电池技术优势及发展困境。自2014年底丰田推出第一代氢燃料电池以来，全球氢燃料电池汽车保有量已经突破万台，预计2020年底保有量突破两万台，市场将由导入期慢慢转入成长期。超长续航能力及环保性成为了氢燃料电池汽车最闪亮标签。全球各地政府也在加大对政策扶持力度，相关企业加大投入纷纷建设加氢站等基础设施，希望推动氢燃料电池汽车产业发展。

       新技术、新产业发展早期总会碰到各种各样问题，2019年可以称为氢燃料电池汽车发展早期的质疑阶段（早期动力电池也遭到严重质疑，起火爆炸、成本高......）。2019年以来多起氢气爆炸事件，导致业内外对氢气安全性充满质疑，同时加氢站建设投入高，氢气使用成本高，对氢燃料电池未来经济性也充满了担忧。笔者认为氢燃料电池安全性是技术问题，技术特征和使用成本才是市场定位的基准。下面笔者将从使用成本、产品特性分析，明确锂电和氢燃料电池在未来交通领域定位，供各位参考。

       5、成本为王，短途、轻载场景锂电更优优势

       采用煤制氢是目前成本最低氢气制造方案，有机构测算氢气生产成本约10元/Kg，即丰田mirai消耗能源成本为10元/百公里，目前煤电发电成本低于0.3元/度，按照特斯拉汽车20度/百公里，消耗能源的成本为6元。这其中只是粗略考虑燃料/能源生产成本，暂未考虑氢气储运与电力输送成本的差异，很明显使用氢气成本必定大幅度高于充电的成本。因此笔者认为在很长一段时间内，氢燃料电池汽车使用成本将大幅高于电动汽车使用成本。锂电池车辆更具有优势，其核心原因是锂电能量转换效率高，使用成本低。

       图6?两种电池成本-续航里程对比

       6、超长续航，长途、重载场景氢燃料电池优势明显

       氢燃料电池由于能量密度高，长续航优势明显，可以运用于大载荷场景，如大型远洋船舶、重型长途车辆，而动力电池是难以胜任这些应用场景的。在燃料电池发展早期，我们已经看到其在大型船舶、火车、重载车辆领域的应用尝试，笔者认为氢燃料电池在这些领域应用更具有优势。而固态电池延续了液态锂电池优点，同时在一定程度上弥补了其续航里程（能量密度）不足问题，但其仍然难以与燃料电池相比。

       氢燃料电池和锂电池在很多应用领域是相互补充的，比如在电网储能领域，氢燃料电池容量大，而锂电池响应快，在电网储能中起到作用也不尽相同。锂电功率密度大、氢电能量密度高，电-氢混合技术成为目前氢燃料电池汽车主要采用技术路线。能源领域从来都是受到政府管制的，未来不排除政府通过税收及相关管制措施，调节氢燃料电池使用成本，使得氢气使用成本具有比较优势。笔者认为不能单纯否定某一种技术，二者具有非常好的互补性，协调二者发展才能更好促进新能源产业发展。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

氢能源仍是未来发展重点 日本建立加氢站 电动车即将退潮

       新能源发展的势头有多猛，传统车企的步伐就有多坚定。

       在特斯拉市值一夜上涨400亿美元之后，总市值首次突破6000亿美元大关。

       目前，特斯拉市值已经超过了丰田、大众、奔驰、宝马的总和，仅次于苹果、微软、亚马逊、谷歌和Facebook。

       当下的资本市场，对以电动车汽车为主要发展方向的新能源车企，已经表现出了空前的狂热，但像丰田这样全球年销千万辆的传统车企巨头，在车用能源发展方向上依然不疾不徐，坚持进行着动力多元化的探索。

       12月9日，丰田第二代?MIRAI氢燃料电池轿车开始发售，新车续航里程比第一代产品提高约30%。

       价格方面，扣除补贴后，Mirai售价在500万日元（合4.8万美元）左右，和上一代车型大致相同。

       但是值得注意的是，作为全球为数不多可以制造氢氧混合燃料电池的的公司之一，丰田旗下第一款燃料电池电动汽车Mirai的销量表现并不是很好。

       到今年9月底，在第一代Mirai推出长达六年的时间里，汇总全球也只卖出去一万多辆，其中日本售出3782辆，海外市场共售出7372辆。

       而同样让丰田引以为傲的混动车型，从1997年诞生至今，已经卖出超过1500万辆。

       这样的市场表现之下，丰田氢燃料的发展路径曾经饱受质疑。

       这其中既有售价过高而产品设计一般的外在原因，更深次面来看，加氢站的普及程度和安全性一直在束缚着氢燃料电池汽车的发展。

       根据数据统计，截至2019年底，全球共有432座加氢站，其中330座向公众开放。

       而这些加氢站又大部分集中在欧洲，亚洲只有178座，其中日本114座，韩国33座，中国的27座加氢站几乎专门用于给公共汽车或卡车车队加氢。

       另外在安全性上，尽管丰田通过一系列实验在向公众验证自家产品的可靠，但这些年来，挪威、美国、韩国都爆出过加氢站安全事件，这也为氢燃料汽车的安全性蒙上了疑云。

       只是让人惊讶的是，在全球车企都避开氢燃料电池汽车，一心钻研电动车的今天，在日本政府的支持之下，丰田依然坚持推广这项零排放的汽车技术。

       但值得欣慰的是，针对之前的系列问题，在全新一代车型上，第二代MIRAI进行了多项技术的改进。

       外观方面，新车相比上一代车型在整体造型上更加激进，大尺寸进气格栅拓展了整车横向视觉的边界，独立布置的LED日间行车灯不再和大灯集成，提升了整车的未来感。

       溜背的尾部配合翘起的鸭尾造型，更让这款新车看起来多了几分运动基因。

       在车身尺寸方面，Mirai的长宽高分别达到了4975/1890/1470mm，轴距为2920mm。整体相比第一代大了不少。（雷克萨斯LS同平台）

       （我将日本原有的右舵车型官图进行了翻转，更适合我们的观看感受。）

       从和现有资料上来看，新车内饰上的亮点不多。

       整体设计采用非对称式布局，新车首次搭载了空气净化系统。和上一代最明显的不同就是中控大屏从中控台里面挪到了和仪表盘平行的位置。

       而12.3英寸的中控显示屏和大尺寸液晶仪表盘的组合，也成了提升科技感的加分项。

       在续航能力上，第二代MIRAI搭载的储氢罐数量从第一代的2个增加到了3个，氢气搭载量也扩大了约20%；

       另外通过改善电堆的发电效能，充满一次氢能的行驶距离从第一代产品的约650km提高至850km，可乘坐的人员数量也从4人增至5人。

       此外，新车还将高压电池和电动马达移至后桥上方，让第二代Mirai的重量分配比例达到了50:50。

       目前，大众已在欧洲市场推出新能源月销量位居第一的ID.3，在美国市场和中国市场陆续推出了纯电动SUV?ID.4。面对全球车企向电动化转型的大趋势，相比大众这个最大的竞争对手，丰田的脚步还是慢了一些。

       而丰田基于e-TNGA平台开发的纯电动SUV，尽管据称要搭载固态电池等先进技术，但量产和交付也要到2025年前后了。

       从双擎到氢燃料，丰田坚持多极化能源发展路线的精神固然难能可贵，从混动车型的市场表现上也能看到丰田的战略能力。

对于第二代MIRAI，丰田此次也是信心满满，计划的年产能将提高至3万台，只是增加产量能不能促进氢燃料的普及，从目前加氢站的普及上来看，结果还很难说。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2022款宝马X7谍照首次曝光 或搭氢燃料电池系统/头灯造型变化明显

       即将于今年4月1号上任的Toyota丰田集团新任社长佐藤恒治，日前在接受外媒访问时表示，氢能源仍是未来发展重点。尽管先前已经宣布了之后的电动车规划，但它们能将视各市场条件发展氢能源、油电以及插电式油电混合动力，来达到碳中和的目标。

       Toyota研发氢能源技术最早可追朔到1992年，当时便开始研发相关技术，在2002年推出基于Highlander（丰田汉兰达）打造的FCHV氢能源车，但并非市售车，当时只生产了6辆，其中2辆给美国加州大学作为校区间的接驳车，另外4辆则交给日本政府部门使用。目前的市售车，与氢燃料有关的车型仅Mirai氢燃料电池车一款，该车于2015年推出初代车型(JPD10)，为2013年东京车展上推出的FCV概念车的量产版，具备502公里的续航里程，被美国国家环境保护局誉为极具燃料效率的氢气燃料电池车。

       2020年底，推出第二代(JPD20)Mirai，同时也是该车系进入TNGA世代，采用后驱的GA-L平台打造，全车系单一后驱设定。车内搭载3个氢气瓶(共141公升)，美国EPA续航里程为647公里，尽管续航没有超过700公里，但在2021年以单次加气1360公里的实际续航里程，创下氢能源车金氏世界纪录。

       除了搭载电动马达的Mirai外，Toyota近来也积极地将该技术运用在引擎上，推出了Corolla H2 Concept、GR Yaris H2等氢燃料引擎赛车，也为经典的AE86推出氢燃料引擎概念车，但目前都只在赛道上展示其成果，离量产市售车还是有段距离。

       据悉，在2021年5月10日，Toyota宣布与引能仕(ENEOS)合作，在日本建立加氢站。引能仕是氢能先驱，在日本四大都市圈运营着45个商业加氢站。

       佐藤恒治若想发展氢能源，除了技术上的研发外，各个市场上的基础设施也是相当重要的一环。日本媒体指出，当地氢的价格每公斤约1080日元(约人民币56.147元)，Mirai车内搭载的三个氢储存罐约可装5公斤的氢，大约3分钟就可加满，但日本当地的一座加氢站建造成本需要约5亿日元(约人民币2598.65万元)，这是一笔不小的开销。

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这才是真正洁净而取之不尽的新能源，宝马公布全新氢燃料电池车

       佰咖汽车·进口新车资讯我们从外媒获取到一组2022款?宝马X7测试谍照，新车作为改款的X7改头换面后的首次谍照曝光，新车的双肾进气格栅造型与现款保持一致，但头灯组造型有着明显的变化。新车的前脸设计或将与宝马7系与纯电动的i7相一致。新车有望在2022年首发。

       作为大型的豪华三排SUV，宝马X7的竞争对手除了梅赛德斯-奔驰GLS以外，还有很多。据悉，雷克萨斯也将推出一款三排跨界车和一个旗舰SUV车型来对标宝马X7。

       此次谍照是在慕尼黑捕捉到的，新车将延续现款整体设计，双肾前格栅的造型也基本保持一致。据悉，新车的头灯造型有明显的变化，灯组水平位置将比现款车型更低。新的大灯位于保险杠的下方，不再与引擎盖接触。后部从谍照中来看由于有伪装的原因，目前看不到太多细节。

       有传言称，从X1到X7的所有宝马SUV都将进行大规模的重新设计。但是，我们认为并非所有人都会拥有这种前照灯形状。相反，更新后的X7可能仅与7系列或i7全电动旗舰产品匹配。

       动力上，与SUV推出的版本相比，2022?BMW?X7的发动机范围有所不同。其中，搭载四涡轮增压柴油发动机的M50d车型将很快退出产品阵容，取代它的则是M45e插电式混合动力车。另外，由于对超强大V12的需求低，旗舰X7?M60i似乎不太可能实现。有消息称，宝马很可能会在X7氢燃料电池版本上采用与丰田联合研发的氢燃料电池系统。新车有望在2022年首发亮相，我们也会持续关注新车的最新动态。

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氢燃料电池的发展现状和前景，连丰田都决定放弃氢能源

       氢燃料电池（Hydrogen?Fuel?Cell）虽然成本仍然高昂，不过它确实被车界普遍认是是未来终极的替代性能源。除了丰田等车厂，我们也看到宝马同样看好氢燃料电池车的未来。虽然疫情打断欧洲车厂生产，不过宝马今日预告为下一代氢燃料电车池车i?Hydrogen?NEXT所开最新的氢燃料电池动力系统。

宝马汽车表示，开发替代动力系统一直是宝马集团的首要任务，这家豪华车制造厂今日首次为i?Hydrogen?NEXT的下一代氢能源动力系统，首度公开研发成果，并透过视频进行虚拟的技术发表。

       宝马研发部门主管Klaus?Fr?hlich特别推出一部片段，来解说此一新的动力系统，Klaus?Fr?hlich表示，我们相信未来?各种替代动力系统将同时存在，因为没有单一的解决方案能够充分满足全球所有客户的各种移动需求。而?从长期来看?，?氢燃料电池技术?可以相当合理地成为人们倚靠的动力系统组合?的第四大支柱?。

       宝马对于氢燃料电池动力系统的潜质毫无怀疑，不过宝马表示要为客户提供一款采用氢燃料电池驱动技术的量产车，还需要等待一段时间，主要是因为目前还没有适当的构架，我们认为?要做为能源?载体，首先它必须具备具有竞争力的价格，并且要使用电力来?生产。然后，氢燃料电池动力系统，未来将主要用来供应那些不直接电动化的领域，像是长途重型运输。

       Klaus?Fr?hlich表示，?有关氢能源，?目前还缺乏?必要的基础设施?，例如要先建立泛欧洲地区的氢气加气站网络。然而，宝马集团目前正在推动氢燃料电池技术领域的开发工作。将等待时机成熟，届时基础设施和可持续生产的氢气供应都能到位，将会大幅降低制造动力系统的成本。而宝马集团已经将电池电动汽车推向市场，公司计划到2023年，将一共推出25款电动，其中至少有12款是纯电力驱动。?

       宝马今日公布i?Hydrogen?NEXT下一代氢能源车的氢燃料电力总成的技术细节。宝马集团的燃料电池技术和车辆项目副总裁Jürgen?Guldner表示，宝马i?Hydrogen?NEXT的动力系统中的燃料电池系统，透过空气中的氢和氧之间的化学反应，来产生高达125?kW（170hp）的电能。这意味着车子只会产生水蒸气。

       而电动转换器位于氢燃料电池的下方，该车款还配备一对压力700bar的氢气瓶，一共可容纳6公斤的氢气。总裁Jürgen?Guldner表示，无论天气条件如何，此一系统都能确保证远距离行驶。充气只需要三到四分钟的时间。而第五代eDrive单元设置，最初配备在宝马iX3电动SUV，未来它也将移植到i?Hydrogen系统车款之上。整个系统的动力输出达到374?hp。这种氢燃料电池技术目前已小规模地尝试用在宝马的X5之上，宝马集团计划在2022年推出。

       除此之外，宝马也将延续和丰田之间的合作，为了确保在21世纪后半期能充分满足人们对于氢动力燃料电池车的技术需求，根据产品开发合作协定，两家制造厂将联手致力于燃料电池动力系统和氢燃料电池车适用可扩展的模块化元件。与丰田合作的燃料电池将将配置在宝马i?Hydrogen宝马i氢下，以及燃料电池堆和宝马集团开发的整体系统。

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只需3分钟跑800km！氢能源汽车排放只有水，中国将量产？

       相关技术及市场仍不成熟

       氢燃料电池燃料能量密度最大，高于锂离子电动车及燃油车，能效比上占据优势。考虑全生命周期后，能源效率约为29%，高于锂离子电动车的28%及燃油车的14%。在续航方面，氢燃料电池汽车传统燃油车相似，续航里程约在600公里左右，优于锂离子电动车;此外氢燃料电池汽车还具有无噪音，充能时间短，耐低温，事故严重性小等优点。

       然而目前，氢燃料电池汽车在中国市场刚刚起步，技术和市场仍不成熟，处于幼稚期，未来发空间巨大;且氢燃料电池汽车应用领域不具有普适性，这也是未来氢燃料电池汽车技术需要革新和研究之处。

产量受到疫情影响严重

       根据高工产业研究院(GGII)的数据显示，2016-2020年中国氢燃料电池汽车产量逐年上升，受到疫情影响，2020年产量下滑至1199辆。这表明中国氢燃料电池汽车市场正在成长，产量的增加一定程度上代表了市场需求增加。未来，氢燃料电池汽车的发展前景较好。

市场进入商业化初期

       2016-2020年，中国氢燃料电池汽车保有量逐年上升，受到疫情影响，2020年销量有所下滑。截止2020年底，我国氢燃料电池汽车年销量1177辆，保有量7352辆，标志着我国氢燃料电池汽车正在逐渐被市场认可接纳，氢燃料汽车进入商业化初期。

商用车是研发方推广重点

       与海外专注于氢燃料电池乘用车的量产不同的是，我国将研发和推广重点放在商用车上。2020年，我国燃料电池汽车销量中，全为商用车。其中，客车销量占比达98%，货车销量占比为2%。截至2020年底，我国氢燃料电池车累计行程超过1亿公里，以氢燃料电池物流车和客车为主。

政策指引保驾护航

       中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图(2.0版)》是为我国氢能发展道路提出了更为明确的要求与指引。随着国家“碳中和”、“碳达峰”任务的推进，氢能这一绿色能源受到国家的重视和大力推动。未来目标中就风光能电解水制氢，加氢站等基础设施建设，氢燃料电池汽车等进行了详细规划。

       —— 更多数据请参考前瞻产业研究院《中国氢燃料电池行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》

       当前，“电动化”大潮下，电动车逐渐替代传统燃油车的趋势已越来越明显。不过，如果你跟周边朋友闲聊时，你会发现其实有很多人还是对电动车抱着一个“你买我推荐，但你让我买我不会买”的心态。原因主要有几个：1.里程焦虑，即便目前续航里程可达500km的电动车，依旧让许多用户不自觉的会焦虑，不太敢跑长途；2.充电焦虑，虽然充电桩的数量和密度在不断增加，厂家也在加快充电速度，但终究没有燃油车那般稳妥；3.技术焦虑，新闻频发的自燃事件，也让用户担心起电动车的质量和安全。

       然而，在不久的将来，我们能选择的还是会像现在一样，只是燃油车or电动车吗？那倒也不一定。

       新能源汽车另一组军队已暗中磨刀/悄然布局，它就是氢燃料电池车（PCEV）。

       先给大家普及一下氢燃料电池汽车的工作原理，它是以氢气作为能源的汽车，与目前的增程式混动车类似，利用氢气与氧气发生的化学反应来产生电力，并将电力储存在锂离子电池中，最后通过电动机来输出动力。氢燃料电池汽车对用户而言最大的优势在于：“充气”几分钟，续航几百公里...那目前有哪些让我们看到希望的氢燃料电池汽车呢？

       丰田Mirai

       说起氢燃料电池车先驱，那就是“混动一哥”丰田了。早于1992年，丰田就已经开始研究PCEV技术，在2014年推出了世界首款量产氢能源车?MIRAI。在日本售价723.6万日元（折合人民币47.3万元）。根据销量数据显示，截止今年9月份，第一代在Mirai全球售出11154辆。

       目前，有消息称第二代Mirai已开始路测，最早12月进入量产。新一代车型NEDC标准里程将超过800km。实现这个续航，你只需要充氢3-5分钟即可完成。

       外观方面，新车采用了丰田最新的家族式设计，比如大嘴进气格栅、溜背的车身造型。它基于后驱平台打造，车长达到4973mm，轴距达到2918mm，差不多是亚洲龙的尺寸。内饰则借鉴了雷克萨斯的设计理念，两块大屏采用了贯穿式设计，科技氛围十足。

       全新Mirai目前所知资料不多，先看看现款车型吧。目前在售的车型最大输出功率为113kW，峰值扭矩为335Nm，到时候推出功率更大的动力版本并不是没可能。还有一个更有意思的是，它还设有排水功能，据说从Mirai排放出来的水还可以直接喝，这是带了一只“骆驼”出门的感觉呀！未来如若引进国内，你是否会买呢？

       宝马i?Hydrogen?NEXT

       i?Hydrogen?NEXT也是宝马首款氢燃料电池车，它是基于宝马X5打造，并加入了运动套件，所以外观看起来非常动感。值得一提的是，新车搭载了与丰田合作开发的氢燃料电池系统。其燃料电动系统最大功率125kW，驱动系统综合最大功率275kW，并搭载两个700bar储氢罐，可容纳6kg的氢，充满氢同样只需要3-4分钟。

       根据规划，宝马计划2022年将i?Hydrogen?NEXT作为氢燃料汽车的试点车型进行小规模量产，最早在2025年将量产车型推向市场。

       现代NEXO

       在韩国，现代也开发了一款氢燃料电池车--NEXO，它的售价折合人民币约为21万，2020年至今销量已超1万台。

       NEXO定位为紧凑型SUV，外观内饰看上去都与传统燃油车比较相似，没有很科技感。注重说下它的机械系统，NEXO使用了最大功率163Ps，峰值扭矩为395N·m的永磁同步电机，配合三个储氢罐，拥有超过800km的续航里程，实现充满氢为5分钟，堪比给汽车加油了。更厉害的是，NEXO整套氢燃料电池系统经过多项严苛测试，可以满足16万公里/10年的耐久性。

       可能很多人会好奇氢燃料电池车的养车成本，去年有媒体在韩国试驾过NEXO。在当地，70Mpa.加氢机（乘用车）的售价是75/kg，6kg的储氢量，所以约每公里不到0.6元，还是省钱的。根据计划，2021年起，现代将会以进口方式向中国市场引进NEXO?氢燃料电池车，可以期待一下。

       上汽MAXUS?EUNIQ?7

       当然，国内研发也并没有落下。今年，上汽集团氢战略发布会上就亮相了MAXUS?EUNIQ?7，它是全球首款氢燃料电池MPV车型，其采用130kW燃料电池与70Mpa储氢系统，综合NEDC续航里程605km，能在5分钟内完成加氢，可实现零下30度的车辆冷启动。另外，它所配备的电池组除了能增加车辆续航里程，还能对外放电用于给一些家用电器补能。

       与众多7座MPV一样，EUNIQ?7的第二排拥有两张独立座椅，除了配有固定扶手，还有伸缩脚托、大面积天窗增加乘坐舒适性。

       写在最后

       相信很多人看完会问我：氢从何而来？

       除了工业副产品产生的氢以外，利用太阳能、风能、污水污泥都能制作氢气，甚至一头牛的牛粪就能够满足一台丰田MIRAI所需要的氢气。所以，氢燃料电池车确实是足够环保的，对节能减排有一个很好的作用，另外在续航、能耗、补给效率中，相比纯电动车也是更有优势的。

       不过目前来看，氢燃料电池车距离全面普及还有很长一段路要走，但相信未来也是一个大趋势。

       最后问题来了，你会选择燃油车、电动车，还是氢燃料电池车呢？留言探讨下吧！

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       好了，今天我们就此结束对“氢能源汽车最新资讯”的讲解。希望您已经对这个主题有了更深入的认识和理解。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我，我将竭诚为您服务。